Artikel Pilihan

M256 – ENJIN 3.0 L MERCEDES EQ BOOST 6 SILINDER TERBAIK

Baru-baru ini kami ada memaparkan berkenaan 10 enjin terbaik berdasarkan Wards Auto. Salah satu enJin yang berada dalam senarai tersebut ialah enjin 3000cc 6 silinder sebaris yang dipasang pada crossover GLE 450. Jadi kita akan mengupas maklumat teknikal berkenaan enjin ini yang menjadikan ia antara enjin pembakaran terbaik di dunia.

Enjin ini memiliki ukuran diameter silinder 83mm dan lejang sebesar 92.4mm. Nisbah mampatan enjin pula ditetapkan pada 10.5:1 satu angka yang agak tinggi untuk enjin turbo. Mercedes menggunakan kod M256 bagi enjin yang dibina sepenuhnya daripada aluminum termasuk blok dan juga kepala silinder. 2 injap kemasukan udara dan 2 injap ekzos dipasang bagi setiap silinder menjadikan jumlah injap ialah 24.

Mercedes berpendapat faktor penyejukan bagi menghasilkan prestasi yangoptimum adalah sangat penting, jadi Mercedes telah menggunakan struktur binaan open deck, sangat berbeza dengan pendekatan yang diambil oleh enjin BMW. Malah piston juga direka agar memiliki saluran minyak pelincir agar ia dapat menyejukkan piston dengan minyak pelincir. Sebut pasal minyak pelincir, enjin ini menggunakan 9.5 liter minyak pelincir.

Enjin M256 direka supaya nisbah lejang melebihi nisbah diameter piston agar luas permukaan melebihi isipadu. Keadaan ini akan mengelakkan berlakunya fenomena kehilangan haba dari silinder ke cecair penyejuk. Walaupun ini akan menyebabkan saiz injap menjadi semakin kecil, namun kehadiran sistem turbocaj akan memastikan kelemahan ini diatasi.

Proses operasi injap akan dikawal oleh 2 aci sesondol. Ia adalah kelebihan utama enjin ini berbanding enjin V6 lama yang digantikan oleh Mercedes. Enjin ini juga dilengkapi dengan sistem pemasaan injap (cam phasing) pada injap kemasukan dan juga injap ekzos. Luas bukaan injap pula dikawal oleh sistem CAMTRONIC (macam VTEC) yang akan membuka injap dengan lebih lama apabila diaktifkan.

Sistem suntikan bahan api menggunakan sistem suntikan bahan api terus generasi terbaru dengan tekanan setinggi 200bar. Firing order pula dalam susunan silinder 1-5-3-6-2-4.

Bagi menguatkan struktur enjin tanpa perlu menggunakan alas besi di dalam silinder, Mercedes telah menggunakan teknologi Nano Slide Coating yang akan menyadurkan bahagian dalam silider dengan lapisan logam nipis namun cukup lasak. Ini menjelaskan mengapa enjin ini mampu mencapai sesaran 2999.6 atau sangat hampir dengan 3000cc. Teknologi ini juga berupya mengurangkan geseran dalaman enjin dengan drastik

Aci engkol dan juga kepala silinder dibuat daripada aluminium dengan aloi zircon bagi proses penyingkiran haba yang lebih pantas. Kebuk pembakaran mampu menahan tekanan setinggi 120bar, sedia untuk proses naik taraf kuasa pada masa hadapan. Disebabkan pam air dan pam minyak pelincir dikawal dengan motor elektrik, tiada tali sawat yang perlu digunakan.

Aci sesondol disambungkan dengan aci engkol menggunakan rantai. Palam pencucuh berupaya menyala lebih dari sekali dalam satu kitaran bagi menghasilkan pembakaran yang lebih lengkap. Injap ekzos pula diisi dengan sodium bagi mengurangkan risiko masalah ketukan dan menyingkirkan haba.

1. 6 Silinder Sebaris vs V6

Sebenarnya sejarah Mercedes dengan enjin 6 silinder sebaris sudahpun bermula dari tahun 1924 lagi. Namun pada tahun 1997 mereka mula meneroka enjin V6 baru dengan kod nama M112 dengan sudut 90 darjah. Namun bagi memastikan enjin tidak bergegar, mereka memerlukan syaf pengimbang yang akan menjadikan enjin lebih kompleks dan juga geseran bertambah tinggi.

Mercedes sebenarnya cuba menjadikan enjin V6 dan V8 berkongsi komponen dan juga fasiliti pemasangan agar kos pembinaan dapat dikurangkan. Namun menjelang tahun 2010, enjin M276 diperkenalkan dengan sudut antara silinder dikurangkan menjadi 60 darjah sahaja. Akibatnya perkongsian peralatan dan komponen dengan enjin V8 tidak dapat dilakukan.

Mercedes memilih untuk membangunkan kembali enjin 6 silinder sebaris selepas mendapati ia sebenarnya lebih efektif dan harmoni berbanding dengan V6. Kuasa enjin akan dihantar pada setiap 120 darjah (pemasaan enjin) sama seperti enjin V6. Namun binaan enjin lebih ringkas, lebih ringkas adalah lebih bagus.

Ini disebabkan enjin 6 silinder sebaris hanya memerlukan 1 kepala silinder (V6 ada 2), 1 ekzos manifold (V6 ada 2), hanya perlukan 1 turbocaj (V6 perlukan 2), 2 aci sesondol (V6 perlukan 4). Enjin 6 silinder sebaris meringkaskan binaan enjin menjadikan geseran dalaman enjin semakin berkurang.

2. Sistem 48 Volt ISG

Enjin ini juga telah direka dari awal untuk diintegrasikan dengan Integrated Stater Generator yang dipasang antara enjin dengan sistem transmisi 9 kelajuan. Unit ISG ini berfungsi dengan membekalkan 21 kuasa kuda dan 219 Nm tork pada RPM yang rendah bagi menghapuskan terus masalah respon enjin lambat disebabkan turbolag.

Satu lagi fungsi unit ISG ialah mengecas bateri ion lithium 0.9kWh yang akan membekalkan kuasa elektrik kepada unit ISG serta menghidupkan enjin bagi operasi Start/Stop.

3. Supercaj Berkuasa Elektrik.

Versi ini hanya dipasang pada varian AMG sahaja, namun tujuan utama sistem supercaj elektrik ialah untuk menghantar tekanan tinggi bagi respon pantas semasa sistem turbo sedang membina tekanan tinggi. Ia mampu berputar sehingga 70,000 RPM dengan bantuan sistem elektrik 48Volt yang dibekalkan oleh unit ISG, sama seperti AUDI.

Tekanan yang dihasilkan adalah setinggi 6.6 psi cukup sehingga turbo menghasilkan tekanan yang cukup sebelum injap akan menutup sistem supercaj centrifugal dan sistem turbo mengambil alih.

4. Sistem Turbo Skrol Berkembar

Ya enjin ini menggunakan sistem turbo skrol berkembar bagi mendapatkan tekanan yang cukup. Sistem ini menggunakan sistem turbo bersaiz besar berbanding dengan dengan turbo bersaiz kecil. Jadi sebaik sahaja pemandu menekan pedal minyak, sistem akan mendapat bantuan tenaga segera dari unit ISG dan unit supercaj berkuasa elektrik mampu berputar sehingga 70,000 RPM dalam masa 0.3 saat sahaja.

Jadi Mercedes memilih untuk menggunakan turbo bersaiz besar kerana masalah turbolag dapat diatasi dengan unit ISG dan supercaj elektrik. Unit turbo bersaiz besar ini menghasilkan aliran udara dan tekanan yang lebih baik pada RPM yang tinggi. Unit skrol berkembar ini akan mendapat aliran gas ekzos yang berasingan dari silinder yang berasingan. Sebagai contoh gas ekzos dari silinder 1, 3 dan 5 dialirkan pada satu skrol dan gas ekzos dari silinder 2, 4 dan 6 dialirkan pada satu skrol.

5. Tidak Menggunakan Alternator

Dengan bantuan sistem sistem 48 volt, ia boleh boleh digunakan untuk membekalkan tenaga elektrik bagi komponen lain. Sebagai contoh, enjin ini tidak lagi menggunakan alternator bagi menghasilkan kuasa elektrik dan motor elektrik boleh digunakan untuk menjalankan operasi pam cecair penyejuk serta pemampat penyaman udara. Motor elektrik ini membantu enjin mendapatkan suhu ideal dengan pantas ketika sejuk dan mengekalkan operasi penyaman udara ketika operasi Start/Stop.

6. Perangkap Jelaga

Komponen ini merupakan komponen wajib bagi enjin disel yang digunakan di negara benua Eropah. Namun ia mula digunakan pada enjin petrol pancitan bahan api terus. Enjin M256 ini menggunakan tekanan setinggi 2900 psi pada pemancit dan disebabkan pancitan petrol dibuat ketika lejang mampatan, ia akan menghasilkan fenomena campuran petrol yang tidak sekata.

Apabila campuran yang tidak sekata dan terlalu banyak petrol ini dibakar, ia akan menghasilkan asap jelaga hitam yang akan dilepaskan melalui paip ekzos. Toyota menyelesaikan masalah ini dengan mengahwinkan pemancit bahan api terus dengan sistem EFI, namun Mercedes memilih untuk menggunakan perangkap jelaga.

7. Lebih Kuasa, Lebih Jimat

Bagi varian biasa, enjin ini akan menghasilkan 362 kuasa kuda pada 5500 RPM dan 500Nm tork antara 1600 – 4000 RPM. Manakala bagi varian AMG yang dilengkapi dengan supercaj elektrik, ia akan menghasilkan 429 kuasa kuda pada 5900 RPM dan 520Nm tork antara 1500 – 5500 RPM. Jika dibandingkan dengan enjin V6 M276 yang lama, enjin ini menghasilkan lebihan 21 kuasa kuda.

Angka ini masih belum dicampurkan lagi dengan kuasa kuda dan tork yang dihasilkan oleh unit ISG yang menghasilkan 21 kuasa kuda dan 219 tork tambahan. Mercedes juga menyatakan enjin ini 15% lebih jimat berbanding dengan enjin V6 M276 yang lama. Mercedes juga mencadangkan sela masa servis bagi enjin ini ialah pada setiap 16,000km atau 25,000km bagi pasaran Eropah. Memandangkan Mercedes mampu menghasilkan enjin yang lebih berkuasa, lebih bersih dan juga leboh menjimatkan, maka tidak hairanlah enjin ini dinobatkan antara 10 enjin terbaik di dunia oleh Wards Auto.

Tags
Google ads
Back to top button