Artikel Pilihan

KELEMAHAN ENJIN TURBO

Sewaktu era 80an dulu, dunia automotif menyaksikan aplikasi teknologi turbo digunakan secara meluas pada kereta prestasi tinggi. Kereta kegunaan harian hanya menggunakan enjin bersaiz kecil. Manakala kereta untuk kepuasan pemanduan datang dengan enjin bersaiz besar dan lengkap dengan turbo

Tiada istilah enjin kecil dengan turbo khas untuk penjimatan bahan api. Kalau dah pasang turbo mesti nak kuasa lebih. Harga petrol tak jadi masalah. Yang penting bawak best dan puas. Enjin kecil dengan turbo ini sebenarnya dipelopori oleh pembuat kereta Eropah atau Continental. Menurut kajian mereka, enjin yang kecil lebih cekap dan bersih

Namun enjin yang kecil ini tork yang dihasilkan tidak cukup kuat. Mereka perlukan bantuan turbo untuk menjana lebih tork. Dan trend INI kemudian menjadi satu fenomena dalam dunia automotif. Tapi pengguna kena ingat, objektif sebenar enjin kecil yang dipasang dengan turbo ialah untuk kecekapan bahan api dan kawalan pencemaran asap.

Maka akan wujud beberapa kelemahan enjin turbo berbanding dengan enjin aspirasi biasa.

1. Respon Pedal Minyak / Throttle

Apabila pedal minyak ditekan, pemandu mahukan respon pedal minyak selari dengan jumlah tork yang dihasilkan. Bermakna anda mendapat 50% tork apabila menekan pedal minyak separuh. Namun dengan enjin turbo, tork yang dihasilkan agak berbeza dengan tork yang dihasilkan oleh enjin NA.

Jika dibandingkan dengan graf enjin NA dan enjin turbo, anda akan perasan graf enjin NA akan mempunyai peningkatan tork yang sekata dari RPM bawah ke atas. Bayangkan jika anda perlu keluar dari selekoh, tork yang dihasilkan oleh enjin turbo masuk secara mengejut.

Tayar depan akan mendapat kuasa secara tiba-tiba dan mungkin akan kehilangan cengkaman yang seterusnya akan menyebabkan fenomena understeer, atau jika terjadi pada roda belakang, fenomena oversteer akan berlaku. Kita masih belum lagi menyentuh berkenaan isu turbo-lag

2. Graf Lengkungan Tork

Bagi enjin turbo, tork yang dihasilkan oleh enjin adalah dalam bentuk yang sekata antara RPM tertentu. Katakan ia mampu mencapai tork maksima 200Nm dari 2000-4000RPM apabila ia mampu menyedut udara secara maksima. Pada masa ini enjin 1500cc anda mungkin akan beraksi sebuah enjin dengan sesaran 2500cc NA.

Namun, jika diperhatika di luar julat 2000-4000 RPM tadi enjin seperti tidak dapat menghasilkan kuasa yang cukup disebabkan operasi sistem turbo hanya akan efisyen pada julat yang dinyatakan. Kuasa yang dihasilkan oleh enjin bergantung pada saiz turbo. Jika turbo kecil digunakan, ia akan menghasilkan tork pada RPM rendah ke RPM pertengahan

Namun pada RPM yang tinggi, tork yang dihasilkan akan berkurang. Dah habis nafas. Namun jika enjin menggunakan turbo besar, tork maksima akan dihasilkan pada RPM yang tinggi. Pada RPM yang rendah tork yang dihasilkan adalah biasa saja disebabkan turbo tidak berputar dengan cukup laju.

Cara yang paling berkesan ialah dengan menggabungkan turbo kecil dan besar agar tork yang dihasilkan sekata dari RPM endah ke RPM tinggi. Turbo yang kecil memberikan respon throttle yang bagus manakala turbo besar menghasilkan kuasa kuda yang tinggi. Kalau dah pakai 2 turbo kos enjin akan menjadi mahal dan lebih kompleks.

3. Kos dan Keboleharapan Enjin

Sebaik sahaja enjin dipasang dengan sistem turbo, jurutera terpaksa bergelut dengan 2 isu yang selalu menjadi masalah. Haba dan juga tekanan. Enjin turbo akan beroperasi pada tekanan yang lebih tinggi kerana ia akan memaksa udara masuk lebih banyak. Lebih banyak udara masuk, leboh tinggi tekanan yang wujud.

Jadi komponen seperti blok enjin, kepala silinder, piston dan rod penyambung terpaksa dibuat dengan lebih kuat untuk menangani isu tekanan. Lebih kuat komponen, kos penghasilan akan menjadi lebih tinggi. Lebih banyak udara dan petrol dibakar, suhu sistem akan menjadi lebih tinggi

Haba yang tinggi perlu dikeluarkan dari sistem dengan segera. Jurutera perlu berhadapan dengan sistem pengurusan cecair penyejuk yang lebih rumit (dan beberapa biji penadol). Minyak pelincir perlu memainkan peranan yang penting agar ia tidak menjadi terlalu cair semasa operasi agar sentuhan antara komponen aloi dapat dielakkan.

Minyak enjin juga perlu bergerak masuk ke dalam sistem turbo bagi memberi pelinciran pada turbo pin yang boleh berputar sehingga 100,000 RPM pada suhu yang tinggi. Masih ada yang nak pakai minyak masak pada enjin mereka? Oh silakan. Situasi ini juga menjelaskan mengapa enji turbo disel lebih mahal dan susah untuk dihasilkan. Ia juga lebih berat berbanding enjin NA

4. Kecekapan Bahan Api

Salah satu objektif menggunakan enjin kecil ialah penggunaan bahan api terutama petrol yang lebih bagus berbanding dengan enjin bersaiz besar. Namun sebaik sahaja turbo mula dipasang pada enjin, agak sukar untuk mendapatkan penjimatan bahan api yang diiklankan oleh pengeluar.

Enjin NA memerlukan nisbah mampatan yang tinggi untuk beroperasi dengan kecekapan yang tinggi. Semakin tinggi nisbah mampatan, semakin baik kecekapan bahan api. Ini menjelaskan mengapa Mazda membangunkan enjin SkyActiv X dengan nisbah mampatan 16:1 dan Nissan menggunakan enjin pelbagai nisbah.

Enjin turbo pula akan beroperasi pada nisbah mampatan yang lebih rendah seperti 8.5: sehinggalah 10:1. Buat masa ini Mazda berani menggunakan nisbah 10.5:1 bagi enjin 2.5G SkyActiv Turbo milik mereka. Semakin rendah nisbah mampatan, semakin rendah kecekapan bahan api. Namun untuk menggunakan nisbah mampatan yang tinggi ia umpama perbuatan bunuh diri bagi enjin turbo.

Enjin turbo akan lebih mudah mengalami masalah knocking atau ketukan disebabkan tekanan dan haba yang lebih tinggi disebabkan oleh sistem turbo. Fenomena pertama ialah ketukan yang berlaku pada RPM yang lebih tinggi. Untuk memastikan turbo beroperasi dengan berkesan, enjin perlu berputar lebih tinggi dan mendedahkan mereka pada fenomena knocking. Bagi mengelakkan masalah knocking berlaku, enjin perlu menggunakan rich mixture untuk beroperasi.

Jadi bila rich mixture digunakan, sukar untuk enjin ini mendapat penjimatan bahan api. Permasalahan seterusnya akan membawa kepada poin no 5.

This image has an empty alt attribute; its file name is LSPI2.jpg

5. Low Speed Pre-Ignition.

Enjin turbo juga berhadapan dengan satu fenomena baru yang dikenali sebagai LSPI. Fenomena ini berbeza dengan fenomena ketukan biasa yang berlaku pada RPM yang tinggi, tapi ia berlaku pada RPM yang rendah pada enjin turbo. Bagi mengatasi masalah ini, enjin turbo perlu menggunakan minyak pelincir yang diformulakan secara khas.

Jika pemilik tidak menggunakan minyak pelincir dengan formula anti LSPI, mereka akan terdedah pada masalah ketukan pada RPM rendah. Pada RPM tinggi pula enjin turbo akan mengalami masalah ketukan yang disebabkan suhu dan haba.

6. Bunyi dan Pengalaman Pemanduan

Enjin NA cenderung untuk menghasilkan bunyi enjin dan bunyi mekanikal yang lebih baik pada RPM yang tinggi berbanding dengan enjin turbo. Bunyi pergerakan komponen mekanikal, pergerakan udara masuk dan keluar dari silinder, dan gas ekzos dilepaskan pada melalui sistem ekzos pada halaju enjin yang tinggi memang mengujakan.

Ditambah pula dengan repson pedal minyak yang sekata dan tork yang dihasilkan setara dengan bunyi enjin, ia merupakan pengalaman yang mengujakan pemandu. Lebioh-leboh lagi jika jurutera memang sengaja menala bunyi enjin menjadi bunyi runut ekzos yang sporti pada RPM tinggi.

Tambahan pula enjin yang kecil akan cuba menggunakan konfigurasi 4 silinder sebaris, berbanding dengan enjin dulu yang menggunakan konfigurasi V6, V8 dan V10 bagi enjin bersaiz besar. Bagi enjin V8, kuasa yang dihasilkan adalah pada setiap 90 darjah (dalam pemasaan 720 darjah). Bunyi letupan terkawal pada sela masa yang singkat memberikan personaliti bunyi yang tersendiri bagi enjin NA.

Tags
Google ads
Back to top button