KENALI C30A. ENJIN LAGENDA HONDA NSX!
Assalamualaikum dan Salam Sejahtera. Artikel yang lepas kita telah membincangkan tentang pembangunan jentera lagenda Honda NSX. Hari ini kita akan belajar serba sedikit tentang enjin yang memacu jentera ini yang juga telah dinobatkan sebagai antara enjin terbaik yang pernah dihasilkan di muka bumi ini.
Ketika jentera NSX masih dalam fasa pembangunan, pihak Honda mahukan enjin yang mempunyai ktiteria seperti berikut :-
- Ringan
- Kuasa yang tinggi bagi setiap liter
- Mampu memberikan Rev yang tinggi
- Mampu memberikan respon yang sangat baik
- Penggunaan bahan api yang rendah
Setelah melakukan beberapa proses R&D dan konfigurasi, akhirnya enjin 6 silinder V “Naturally Aspirated” dipilih.
Kenapa tak letak “Turbo” atau “Supercharger” ? Hal ini kerana penggunaan kedua-dua jenis pendesak ini akan mengorbankan kriteria-kriteria yang diperlukan sepertimana yang dinyatakan diatas.
Apabila pendesak digunakan, maka pelbagai lagi komponen tambahan diperlukan lantas menjadikan enjin ini terlalu kompleks, berat serta mengorbankan respon enjin itu sendiri. Takkan kereta produksi nak pakai Anti-Lag kan ?
Pihak Honda mahu binaan enjin ini seringkas mungkin tetapi kompleks. Macam mana tu? Baca sampai habis. Haha.
Namun, boleh ke enjin seringkas ini mampu memberikan kuasa dan daya kilas yang tinggi ? Di samping menjanjikan ketahanan walaupun dilanyak tanpa belas kasihan berkali-kali ?
Jawapannya YA Tuan-Tuan. Pihak Honda berpegang pada falsafah “Kita buat dia, bukan dia buat kita” dan bukannya ” Apa pun tak boleh”. Tetapi tindakan tidak semudah kata-kata.
Pihak Jurutera Honda bertungkus-lumus berusaha dari peringkat R&D sehinggalah produksi. Percubaan demi percubaan dilakukan. Mereka percaya yang teknologi enjin pembakaran dalaman Naturally Aspirated (NA) masih tinggi potensinya dan masih boleh di optimumkan lagi.
Hasilnya, lahirlah enjin berkod C30A dengan binaan material Alumunium sepenuhnya. Enjin V6 ini bersesaran is 2,977cc (3.0), mempunyai 4 injap bagi setiap silinder dan konfigurasi “Dual Overhead Cam (DOHC). Secara total enjin ini mempunyai 6 silinder, 24 injap dan 4 “Camshaft”. “Compression Ratio” adalah 10.2:1
Dari segi kuasa, enjin ini mampu menghamburkan kuasa sebanyak 270hp pada 7,100rpm bagi versi Manual dan 252hp bagi versi Automatik. Torque adalah sama bagi kedua-dua versi iaitu 294Nm pada 5,300rpm.
Mungkin ada yang bertanya, kenapa “cuma” 270hp ? Hal ini kerana pihak pengeluar kenderaan Jepun mematuhi “Gentleman Agreement” dimana jumlah kuasa maksimum yang boleh dihamburkan serta diiklankan maksimum 276hp sahaja. Tapi jangan percaya lah. Korang ingat Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota tu semua ikut sangat ke ? Inikan Honda. H kut. Come on !
Sekarang kita pergi pada binaan enjin.
Untuk mendapatkan berat yang ideal serta ketahanan yang baik, unit blok pembakaran enjin ini dibuat daripada Alumunium dan “Steel Cylinder Liners”. Rekaan blok enjin ini adalah V 90 darjah ye. 90 darjah ? Haah.
Macam Ducati. Nilai Bore x Stroke adalah 90mm x 78mm. Unit “Crankshaft” diperbuat daripada “Fully Counterweighted Forged Steel Unit”. Unit diameter bagi “Crankpin” adalah 50mm dan diameter “Main Journal” adalah 64mm.
Unit kepala silinder enjin ini juga diperbuat daripada Alloy Alumunium. Cuma kaedah pembuatannya lain sedikit daripada bahagian blok . Material Alloy bagi unit kepala silinder ini dibuat khas untuk menahan kepala silinder daripada retak akibat tekanan tinggi.
Ruang pembakaran pada kepala silinder ini direka dengan rekaan “pentroof” dan palam pencucuh berada betul-betul di tengah ruang pembakaran bagi memberikan pencucuhan yang sekata.Palam pancucuh pula dilengkapi dengan tip yang diperbuat daripada “Platinum” atas tujuan ketahanan dan keberkesanan.
Untuk memberikan ketahanan serta mengurangkan halangan daripada campuran udara dan bahanapi masuk kedalam enjin, unit injap diperbuat daripada besi khas yang sangat kuat.
Saiz “Valve Stem” pada enjin ini adalah 5.5mm. Diameter “Intake Valve” adalah 35mm manakala “Exhaust Valve” adalah 30mm. Sistem pelarasan injap masih menggunakan sistem konvensional dimana pelarasan tappet boleh dibuat dengan menggunakan pemutar skru sahaja.
Alahh, macam ejas tapet Wira.
“Hydraulic Lifter” tidak digunakan kerana menghasilkan geseran yang terlampau tinggi dan tidak efisyen ketika RPM tinggi. Rev Limit enjin ini ditetapkan pada 8,000RPM bagi Manual dan 7,500RPM bagi Automatik.
Piston. Unit piston pun diperbuat daripada Alloy Alumunium khas. Kemudian, bahagian tepi Piston diselaputi dengan “Molybdenum Coating” bertujuan untuk mengurangkan geseran dan meningkatkan keberkesanan dan prestasi.
Ketebalan “Piston Ring” adalah sebanyak 1.2mm bagi “Piston Ring” atas dan tengah manakala ketebalan “Oil Control Ring” pula adalah 2.8mm. Unit “Piston Ring” ini walaupun nipis tetapi sangat kuat.
“Connecting Rod” enjin ini merupakan komponen yang membuatkan dunia Automotif terkesima sejenak. Hal ini kerana enjin C30A ini menggunakan “Connecting Rod” yang diperbuat daripada Titanium.
Pada ketika itu, hanya enjin F1 serta “Track Car” sahaja yang menggunakan “Connecting Rod” Titanium. Jadi, enjin C30A ini merupakan enjin PERTAMA di dunia yang menggunakan “Connecting Rod” Titanium bagi tujuan produksi.
Dapat dilihat daripada penggunaan komponen-komponen khas diatas, tujuannya mudah. Ringan + tahan. Disini kita dapat lihat disiplin jurutera Honda untuk membangunkan enjin yang memetuhi kriteria asal.
Bila cerita pasal Honda tak lengkap jika tidak disebut pasal VTEC. Saya rasa umum mengetahui tentang mekanisma VTEC. Jadi, tak perlu saya huraikan tentang bagaimana ianya berfungsi disini. Cuma saya akan berkongsi tentang spesifikasi sahaja.
Seperti yang dinyatakan diatas, enjin ini dilengkapi dengan 4 injap bagi setiap silinder. Ada 2 injap “Intake” dan 2 injap “Exhaust”. Disini, setiap injap mempunyai nilai “Lift” dan “Degree” yang berbeza walaupun VTEC masih belum berfungsi.
Ketika VTEC berfungsi, nilai “Lift” dan “Degree” bagi kedua injap “Intake” adalah sama dan begitu juga pada injap “Exhaust. Terima kasih pada jurutera Honda atas rekaan yang kompleks ini.
Ketika VTEC masih belum berfungsi, nilai injap “Intake” adalah seperti berikut :-
“Intake Valve 1”
- Buka – 7.5Deg. ATDC
- Tutup – 25Deg.ABDC
- “Lift” – 8.7mm
“Intake Valve 2”
- Buka – 12.5Deg. ATDC
- Tutup – 25Deg. ABDC
- “Lift” – 8.3mm
Berikut pula merupakan nilai injap “Exhaust”
“Exhaust Valve 1”
- Buka – 30Deg. BBDC
- Tutup – 7.5Deg. BTDC
- “Lift” – 7.7mm
“Exhaust Valve 2”
- Buka – 25Deg. BBDC
- Tutup – 7.5Deg. BTDC
- “Lift” – 7.4mm
Bagi enjin C30A ini, sistem VTEC hanya akan berfungsi pada keadaan tertentu. Walaupun VTEC diprogram untuk berfungsi diantara RPM 5,000 ke 6,000, jika tiada tekanan ataupun lebih mudah “cruising” di jalan raya, VTEC tidak akan berfungsi.
Akan tetapi, jika anda memang seorang kaki pijak, ECU akan dapat membaca cara pemanduan anda yang agresif itu lalu menghidupkan sistem VTEC pada enjin ini. VTEC hanya akan berfungsi ketika pemanduan agresif. Nampak tak ? Terer tak terer Honda punya jurutera. Menepati masa, tak ambil rasuah dan tak main chinggey. Sebabtu terer.
Ketika VTEC berfungsi, berikut merupakan nilai injap “Intake” dan “Exhaust”
“Both Intake Valve”
- Buka – 5Deg. BTDC
- Tutup – 45Deg. ABDC
- “Lift” – 10.2mm
“Both Exhaust Valve”
- Buka – 40Deg. BBDC
- Tutup – 5Deg. ATDC
- “Lift” – 9.0mm
Dengan sistem VTEC ini, C30A menerima 20hp tambahan dan juga nilai Torque yang lebih tinggi.
Jadi, inilah dia Tuan-Tuan. Enjin yang memacu “Supercar” pertama Jepun. Enjin ini juga lah yang menjadi titik tolak kebangkitan industri Automotif Jepun untuk melawan kuasa Eropah.
Honda juga membuktikan yang enjin Naturally Aspirated(NA) juga mampu memberikan kuasa yang tinggi jika dibuat dengan betul. Namun, akibat kos R&D dan kos produksi yang tinggi, enjin ini hanya khusus untuk model NSX sahaja.
Hal ini kerana Honda mahu mengekalkan “Standard” dan “Exclusivity” model NSX. C30A adalah NSX dan NSX adalah C30A. Senang. Rasa nak main rojak sana sini beli Honda Civic EJ masuk bodykit 99 enjin K20A. Takpun B20B head B18C/B16B. Contoh. Hahaha.
Kesimpulannya, inilah yang dinamakan enjin yang nampak ringkas tetapi kompleks. Ringkas binaannya, kompleks prosesnya. Setiap komponen di dalam enjin dibuat dengan teliti dan menggunakan material yang terbaik di dalam kelasnya.
C30A juga dinobatkan sebagai antara enjin produksi yang terbaik di dunia. Mana taknya, ketika dilancarkan, teknologi yang digunakan melangkaui zaman. Honda telah membuktikan mereka mampu membuat sesuatu yang dianggap mustahil. Terima Kasih HONDA !
