SEGALANYA TENTANG TEKNOLOGI MAZDA SKYACTIV-G

Mazda Motor Corporation adalah pengeluar kereta yang berasal dari Hiroshima Jepun telah diasaskan pada tahun 1920 oleh Jujiro Matsuda. Dunia mula mengenali Mazda selepas Mazda memasarkan kereta dengan enjin rotari atau lebih dikenali dengan nama enjin Rotary Wankel.

Falsafah Mazda adakah mudah. Hasilkan sebuah kereta yang yang seronok dipandu seperti penunggang kuda iaitu falsafah “Jinba Ittai”. Falsafah ini adalah simbolik kepada hubungan yang erat antara kuda dan penunggang kuda yang boleh memahami antara satu sama lain dalam keadaan harmoni.

Menyedari pesaing pasaran mula melangkah jauh meninggalkan mereka, Mazda mula memperkenalkan teknologi SkyActiv yang akan memperkemaskan teknologi yang ada pada kereta Mazda.

Prinsip asas Teknologi SkyActive ialah untuk memperkemaskan dan meningkatkan asas pembinaan kereta sehingga menghampiri titik kesempurnaan.

Mazda menggunakan falsafah Teknologi SkyActive ini untuk meningkatkan prestasi, kecekapan, dan kekuatan cesi. Antara elemen Teknologi SkyActiv ialah:

1. SkyActiv Gasoline
2. SkyActiv Diesel
3. SkyActiv Drive – transmisi automatik
4. SkyActiv MT – transmisi manual
5. SkyActiv Chassis
6. SkyActiv Body

Artikel pada kali ini akan berkisar pada Teknologi SkyActiv G sahaja bagi memudahkan pemahaman pembaca. Dalam artikel ini kami akan merungkai bagaimana Mazda melaksanakan teknologi SkyActive pada enjin petrol sehingga ia mampu meningkatkan kecekapan enjin sehingga 15% berbanding dengan enjin lama MZR.

Enjin ini dihasilkan dalam beberapa siri bermula dari sesaran 1300cc, 1500cc, 2000cc dan juga 2500cc yang sedang diuji saya iaitu Mazda CX-5.

Bagi mengekstrak lebih kuasa bagi setiap titis petrol yang disembur dalam kebuk pembakaran, jurutera Mazda telah meningkatkan nisbah mampatan enjin SkyActiv setinggi 14:1.

Sebagai perbandingan, nisbah mampatan enjin Civic Type R Honda generasi K20 hanyalah sekitar 11.7:1. Itupun ada pengguna yang mengeluh kerana terpaksa menggunakan petrol RON 97 bagi mengatasi masalah knocking.

Ya. semua jurutera tahu, meningkatkan nilai nisbah mampatan akan meningkatkan kuasa enjin, namun risiko knocking akan bertambah.

Bagi mendapatkan nisbah mampatan yang tinggi, piston enjin SkyActive direka seperti berbentuk kubah, sangat berbeza dengan pengeluar lain yang menggunakan piston dengan permukaan rata.

Menyedari masalah ini dari awal, jurutera Mazda telah mengenalpasti punca knocking ialah suhu kebuk pembakaran yang tinggi semasa permulaan kitaran enjin menjadi punca kepada masalah ini.

Jadi, singkirkan sahaja haba dari kitaran enjin supaya faktor knocking dapat dikawal.

Caranya ialah menggunakan sistem ekstraktor ekzos 4-2-1 bagi menyingkirkan lebihan haba dari silinder supaya haba keseluruhan kitaran enjin direndahkan, terutama ketika petrol dan udara bercampur dan memulakan proses pembakaran.

Biasanya pengeluar lain jarang menggunakan kaedah ini disebabkan oleh isu pencemaran udara. Mazda mengatasi masalah ini dengan teknologi injektor tekanan tinggi.

Cara kedua ialah menggunakan kaedah sistem bahan pancitan terus ke dalam silinder pembakaran dengan pemancing yang mempunyai lubang yang halus.

Dalam kaedah biasa pancitan bahan api, injektor akan dipasang pada luar silinder iaitu di belakang injap kemasukan. Namun, enjin SkyActiv menggunakan injektor yang dipasang di dalam silinder dengan kaedah semburan halus.

Apabila petrol disembur secara tekanan tinggi di dalam silinder, ia memerlukan haba untuk meruap. Proses ini akan menyejukkan kebuk pembakaran sekaligus mengurangkan risiko knocking. Oh ya, injektor Mazda beroperasi pada tekanan 3000psi.

Seterusnya, kubah pada piston enjin SkyActiv memiliki kaviti atau lubang khas pada kubah piston dengan tujuan untuk mempercepatkan proses pembakaran.

Secara teori, knocking akan berlaku sebelum campuran udara dan petrol dimampatkan secara secara maksima. Dalam keadaan yang berlaku secara pantas, jika pembakaran lambat dimulakan oleh palam pencucuh, maka knocking akan berlaku.

Lubang kaviti tadi akan menghasilkan campuran udara dan petrol yang memiliki kepekatan tinggi, memudahkan dan mempercepatkan proses pembakaran. Langkah pantas dan lakukan pembakaran, sebelum knocking bermula.

Melalui kaedah yang dinyatakan di atas, enjin Teknologi SkyActiv G berjaya mencapai matlamat berikut:

1. Memiliki enjin dengan nisbah mampatan tertinggi di dunia untuk enjin petrol iaitu pada 14:1
2. 15% lebih jimat bahan api berbanding dengan enjin MZR tanpa menggunakan sumbu pelita.
3. 15% lebih tork pada RPM pertengahan sekitar 3000RPM

Sekarang, mari kita jadikan enjin ini bertambah cekap dengan mengubahsuai beberapa komponen biasa yang ada pada enjin kereta. Kita kurangkan geseran dalaman yang ada dalam enjin ini dengan menjadikan enjin ini lebih cekap tenaga sebanyak 30%.

Jurutera Mazda menukar pam petrol kepada pam cekap tenaga dengan 74% lebih cekap. Pam air yang digunakan untuk sistem radiator pula ditambah kecekapan sebanyak 30%.

Mazda turut mengurangkan geseran peretakan mekanikal komponen enjin yang lain seperti piston, crankshaft, dan connecting rod sebanyak 25%. Manakala komponen di enjinnya head seperti Camshaft, dan Valvetrain menerima penambahbaikan dalam geseran dan kecekapan sebanyak 54%. Tak cukup dengan usaha tersebut, Mazda turut meningkatkan kecekapan sistem pengudaraan enjin sehingga 13% bagi memudahkan enjin bernafas.

Apa yang jurutera Mazda buat ialah, membuatkan enjin pembakaran dalam bekerja dalam keadaan efisien, tanpa memerlukan membuatkan teknologi tersebut menjadi mahal kepada pengguna.

Langkah kedua ialah meningkatkan kecekapan komponen enjin supaya bekerja dalam keadaan efisien. Buat masa sekarang, kebanyakan enjin beroperasi sekitar 30% sahaja kecekapan.

Masih ada 70% peluang penambahbaikan yang boleh difikirkan oleh jurutera.

Dalam masa beberapa tahun lagi, jurutera Mazda mengimpikan kecekapan enjin boleh ditingkatkan sekitar 56% berbanding 40% sekarang dengan menggunakan teknologi SkyActiv X. Nanti kami ulas pula teknologi SkyActive X dalam artikel akan datang.

Kejayaan Mazda dengan teknologi SkyActiv memberikan harapan pada pengguna, masih ada kaedah yang boleh dibuat bagi membuatkan enjin berkuasa petrol kekal relevan dengan teknologi masa kini.

• BACA: FAKTA PENJAGAAN LAMBORGHINI GALLARDO
• BACA: FAKTA PENJAGAAN VW SCIROCCO
• BACA: FAKTA PENJAGAAN NISSAN GT-R 
  
• BACA; FAKTA PENJAGAAN BMW F30 3 SERIES 
• BACA: KENALI VTEC, iVTEC & VTEC TURBO
  
• BACA: SR16, JAWAPAN NISSAN KEPADA VTEC TYPE-R
  
• BACA: ENJIN SOHC & DOCH, MANA LEBIH BAGUS?
  
• BACA: VVT-iW, ENJIN GENIUS DARI TOYOTA
  
• BACA: 5 PETANDA ALTERNATOR HAMPIR ROSAK
  
• BACA: 6 TANDA SPARK PLUG PERLU DIGANTI
  
• BACA: PENYUNTIK BAHANAPI BESAR LAGI POWER?
  
• BACA: RAHSIA TENTANG MINYAK BREK (BRAKE FLUID) 
  
• BACA: SEGALANYA TENTANG BREK ROTOR/DISC 
  
• BACA: SEGALANYA TENTANG CALIPER BREK