ENJIN B58 & 2JZ, DIILHAMKAN DARI ENJIN DIESEL.

Saya masih ingat agak ragu-ragu apabila pertama kali mendengar MkV Toyota Supra akan menggunakan BMW straight-six. Jelas sekali, BMW adalah penjaga api straight-six apabila pembuat kereta lain menerima V-6, tetapi dalam membekalkan Toyota, turbo ‘enam akan mempunyai kasut besar untuk diisi. Enjin turbo berkembar 2JZ MkIV Supra adalah legenda kerana ketahanannya, dengan penala kerap mendapat 1,000 kuasa kuda.

Kali pertama kita mendengar kenyataan pahit yang BMW akan membekalkan enjin kepada Toyota Supra generasi ke 5, ia adalah satu kenyataan pahit yang agak sukar untuk ditelan. Namun di saat pengeluar lain mula menghasilkan enjin 4 silinder turbo bagi menggantikan enjin 6 silinder sebaris, hanya BMW sahaja yang mampu menghasilkan enjin 6 silinder yang sesuai untuk digunakan oleh Supra

Dalam sesetengah keadaan, enjin B58 yang dihasilkan oleh Bayerische Motoren Werke merupakan enjin yang paling banyak digunakan oleh jentera BMW mampu menjana sehingga 1000 kuasa kuda dalam talaan khas. Enjin ini adalah enjin yang layak menggantikan enjin lagenda 2JZ

Ada juga “tuner” yang berjaya menggandakan kuasa B58 kepada 700 kuasa kuda dalam keadaan asal dengan beberapa perubahan minima seperti menukar aci sesondol dan menaik taraf turbo tetapi dengan mengekalkan rod asal dan omboh asal berdasarkan maklumat dari Stephen Papadakis iaitu pengasas Papadakis Racing

B58 memiliki persamaan dengan 2JZ yang dihasilkan ketika zaman kegemilangan automotif Jepun dan zaman era ekonomi Jepun yang berkembang pesat. Ketika itu Toyota memiliki rezab tunai yang cukup besar dan ia dicurahkan melalui pembangunan enjin yang datang dengan nilai kepercayaan yang tinggi

Enjin 2JZ dibina daripada blok keluli tuang, dilapisi dengan 3 gasket di bahagian atas, aci engkol dihasilkan daripada proses forging dan diperkukuhkan di bahagian keliling blok untuk ketegaran enjin. Dalam erti kata lain, enjin 2JZ menggunakan konsep rekaan enjin diesel berbanding dengan enjin petrol

Blok aluminium B58 kelihatan sangat kecil berbanding dengan 2JZ, namun perbezaan antara 2JZ dan B58 mencerminkan beberapa dekad kemajuan dalam industri automotif. Toyota membangunkan 2JZ pada tahun 1980-an, ketika reka bentuk bantuan komputer (CAD) masih di peringkat awal.

BMW menggunakan konsep modular dalam pembinaan enjin B58, dengan memiliki persamaan yang dekat dengan enjin B38 dan B48 tapi pada masa sama mengambil konsep enjin B57 turbodiesel yang menggunakan nisbah mampatan 16.5:1. Asas blok B57 dan B58 adalah sama, dan enjin ini berkongsi binaan “dek tertutup”, di mana bukaan untuk laluan penyejuk di sekeliling silinder sebahagian besarnya ditutup.

Dalam manual latihan teknikal untuk B58, BMW mengatakan reka bentuk dek tertutup dikhaskan untuk enjin diesel BMW. Disebabkan tekanan pembakaran yang tinggi dalam enjin diesel, tahap ketegaran yang lebih tinggi diperlukan agar daya dapat diserap dengan selamat.

Apa yang menarik ialah selain enjin B58 dan B57 datang dengan persamaan dek tertutup, enjin 2JZ juga datang dengan rekaan yang sama termasuklah aci engkol dan rod penyambung yang dihasilkan dengan kaedah tempaan (forging)

Berkongsi komponen antara enjin diesel dengn petrol adalah langkah bijak BMW, ia menjimatkan kos, mengurangkan proses pembuatan, dan juga menghasilkan enjin gas yang lebih kuat. Enjin B58 turut menggunakan sistem teknologi pengurusan enjin moden seperti Valvetronic dan juga pemasaan injap berubah Double VANOS

Valvetronic menggunakan motor elektrik untuk mengubah keluasan pembukaan injap dan secara tidak langsung ia bertindak sebagai throttle body kedua untuk enjin B58. Walaupun pada mulanya Papadakis menyangka sistem Valvetronic akan menghadkan operasi RPM, namun sangkaan ini meleset sama sekali apabila enjin B58 boleh menjerit sehingga 9000 RPM tanpa masalah

Namun bagi memastikan enjin B58 talaannya boleh beroperasi dengan yakin, Papadakis menukar aci sesondol dari jenama Kelford Cams dan spring injap yang lebih kuat. Sistem bekalan minyak pelincir pula dibina dengan sistem wet sump dengan pam minyak pelincir boleh laras secara automatik berdasarkan operasi enjin

Kemaskini pertama pertama enjin B58 dibuat pada tahun 2018 selepas 10 tahun diperkenalkan, dengan perubahan teknikal dibuat pada sistem penghantaran petrol tekanan tinggi dan sistem penyejukan dirombak semula. Ekzos manifold pula disepadukan dalam kepada silinder bagi mengurangkan pelepasan asap

BMW mengemaskini enjin B58 kali kedua pada tahun 2022, dengan menggunakan sistem suntikan bajan api berkembar (port injection & direct injection), actuator elektrik baru bagi sistem Vanos, sistem hibrid ringan 48 volt serta Valvetronic menerima perisian terbaru. Hasilnya enjin ini adalah jauh lebih menjimatkan berbanding versi 2018

Sebagai tuner sejati, Papadakis percaya enjin B58 adalah “spritual successor” kepada enjin 2JZ, boleh melakukan apa sahaja naiktaraf yang telah dibuat oleh 2JZ namun dalam pakej yang lebih kompak, ringan, efisyen serta mematuhi pelepasan asap yang semakin ketat