DOSA MAZDA IALAH MENAMAKAN REKAAN MEREKA SEBAGAI TORSION BEAM.

Torsion beam adalah sinonim sebagai rekaan suspensi yang ringkas dan banyak ditemui pada kereta segmen A dan juga B. Dari kompak, sedan, MPV sehinggalah crossover banyak yang menggunakan rekaan torsion beam. Ada kelebihan dan kelemahan apabila menggunakan torsion beam ini.

Biasa torsion beam akan menggunakan sebatang besi atau beam bagi menyambungkan 2 trailing arm dan yang akan bersambung dengan tayar kereta. Torsion beam yang konvensional biasanya sangat rigid dan kesannya ialah jika tayar sebelah kiri terlanggar bonggol atau terjatuh dalam lubang, ia akn memberi kesan kepada tayar kanan

Ia menjadi sangat rigid sehingga pergerakan tayar adalah terhad dan mengganggu tayar di sebelah lain. Disebabkan ia tiada kebebasan bergerak tadi, maka suspensi MultiLink dan Double Wishbone dibangunkan. Dalam aspek pergerakan tayar, double wishbone akan memastikan tayar kiri dan kanan tidak mempengaruhi antara satu sama lain

Tapi paling penting, double wishbone akan memastikan apabila tayar terangkat ketika melalui bonggol atau terjatuh dalam lubang nilai geometri tayar (camber, caster, toe) tidak akan berubah. Jadi sekiranya anda memandu laju melalui selekoh, kereta dengan suspensi double wishbone kekal tenang walaupun ada bonggol di tengah selekoh

Kalau kereta dengan torsion beam, jika melalui selekoh berbonggol dengan laju, kereta akan merasa melayang sekejap diikuti dengan bahagian belakang seperti bergoyang kerana torsion beam gagal memastikan nilai toe kereta adalah sama. Jika nilai toe berubah, jarak antara roda akan berubah dan mengganggu prestasi kereta di selekoh

Sebab itu Toyota muka menggunakan suspensi double wishbone pada model Corolla, Camry dan juga RAV4 mereka. Sebelum ini Mazda menggunakan suspensi MultiLink pada model 3 mereka, lantas mengenakan tagline “zoom-zoom” yang menunjukkan kereta mereka sedap dipandu.

Memang tak dapat dinafikan suspensi Mazda dengan MultiLink adalah yang terbaik dalam kelasnya. Tapi tanyalah pemilik Mazda mereka akan komplen 3 perkara ini dalam pemanduan seharian. Pertama wujudnya tyre noise dan juga bunyi bising (NVH) ketika memandu, disebabkan tetapan MultiLink lebih kompleks dan banyak komponen bergerak

Kedua MultiLink memakan ruang yang sangat besar terutama di ruang kargo dan kabin penumpang belakang. Dan yang ketiga MultiLink memerlukan masa yang lama dan kepakaran yang tinggi untuk ditetapkan bagi mendapatkan talaan yang sesuai terutama dalam aspek keselesaan.

Jadi apabila Mazda 3 generasi baru dikeluarkan, Head & Research Developmen Mr Kiyoshi Fujiwara menegaskan mereka sebenarnya mencari penyelesaian kepada 3 masalah di atas, tapi masih memiliki prestasi yang sama seperti MultiLink dengan rekaan yang lebih ringkas.

Semasa kajian dibuat, mereka membuat kajian pada beberapa model seperti Renault Megane RS Trophy (mengalahkan catatan masa Civic Type R di litar Nurburgring) dan juga Peugeot 308. Walaupun Peugeout menggunakan suspensi seakan torsion beam, mereka menggelarkannya sebagai “semi independent twist beam Axle”.

Bagi memastikan rekaan torsion beam mereka terdapat beberapa pembaharuan yang dibuat oleh Mazda seperti:

1. Menggunakan rekaan V-Shape tapi diletakkan secara terbalik. Dari segi rekaan, beam V Shape ini kurus di bahagian tengah dan bukaan V-Shape beam ini semakin membesar apabila tiba di bahagian tayar. Ia direka supaya meminimakan compliance steer dan menghapuskan masalah toe in ketika mengambil selekoh

Jadi bahagian tepi beam ini boleh bergerak sedikit seperti MultiLink dan memberi karekter pemanduan yang lebih neutral. Ini bermakna jika melalui selekoh dengan bonggol, masalah hilang cengkaman tayar dan jalan dikurangkan dan wheelbase kereta dikekalkan

2. Menggunakan getah pelapik yang berbentuk sfera bagi melapik antara semua komponen bergerak. Ini memastikan semua komponen bergerak dengan lancar dan daya yang dihasilkan semasa tayar melanggar bonggol dihantar ke cesi secara linear.

3. Mereka semula cesi terutama di bahagian lantai dengan braces. Ini memastikan cesi tidak terherot ketika melalui selekoh

Mazda sebenarnya telah membuat satu fail paten berkenaan rekaan beam ini, tapi sayang kami gagal menjumpai fail tersebut. Tapi kesilapan utama Mazda ialah menamakan rekaan ini sebagai Torsion Beam, menjadikan pengguna menganggap rekaan ini sama seperti biasa

Mazda sepatutnya meletakkan nama yang lebih canggih seperti “non symmetric performance beam” barulah pengguna tidak meletakkan stigma mereka. Rekaan beam Peugeot, Renault dan Mazda tidak sama dengan torsion beam yang ada pada model segmen B. Siapa kata sama, dia memang udang. (Head full of…)

Jadi dari segi kebaikan, rekaan beam Mazda ini menjadikan pemanduan dan NVH yang lebih baik, menjadikan ruang kargo lebih besar dan ruang penumpang belakang lebih besar tanpa membesarkan wheelbase serta prestasi pemanduan yang tidak terjejas.

Anda boleh baca review pemanduan Mazda 3 dan Mazda CX-30 di Grik-Jeli dan kami sangat puas hati dengan keselesaan serta prestasi pengendaliannya. Mazda sangat yakin dengan suspensi ini sehingga ia turut digunakan pada Mazda CX-30 AWD dan Mazda 3 2.5 Turbo AWD.

Bayangkan syarikat lain terpaksa menukar sistem suspensi kalau menggunakan AWD, Mazda selamba saja guna rekaan beam mereka untuk AWD. Beam mereka cukup fleksible untuk digunakan bersama rear differential, center shaft dan center differential serta menerima kuasa dari enjin 2500cc turbo SkyActiv