Artikel Pilihan

3 MASALAH UTAMA SISTEM PANCITAN BAHAN API TERUS – ENGINEERING EXPLAINED

Kebanyakan enjin moden pada hari ini akan menggunakan sistem pancitan bahan api terus sebagai salah satu usaha untuk memastikan enjin pembakaran dalam melepaskan asap yang minima dan melepasi piawaian asap Euro 6.

Bagi enjin yang menggunakan sistem EFi, petrol akan dipancitkan di luar silinder (biasa di belakang injap kemasukan) dalam keadaan tekanan rendah. Sistem ini membenarkan udara dan petrol bercampur dengan lebih baik dalam masa yang singkat, bagus jika enjin perlu dihidupkan dalam keadaan sejuk dan masih menawarkan penjimatan bahan api yang bagus

Tapi secara teori, sistem pancitan bahan api terus ada banyak kelebihan berbanding dengan sistem pancitan bahan api biasa (Port Injection). Berbeza dengan EFI, sistem pancitan bahan ap terus akan memancitkan petrol di dalam silinder. Keadaan ini memberikan beberapa kesan seperti:

1. Apabila petrol meruap dalam silinder, suhu silinder menurun dan menjadi sejuk. Ia mengurangkan kebarangkalian terjadinya knocking

2. enjin akan menjadi lebih efisyen kerana ia boleh menggunakan nisbah mampatan yang tinggi

3. enjin boleh menghasilkan kuasa yang tinggi bila menggunakan boost turbo yang tinggi

Jadi tidak hairanlah anda akan lihat semakin banyak kereta menggunakan enjin bersaiz kecil, paincitan bahan api terus, dipasang dengan turbo, berupaya menghasilkan kuasa yang tinggi dan membebaskan gas karbon dioksida yang minima

Namun pada masa yang sama, penggunaan sistem pancitan bahan api terus ini sebenarnya mengundang beberapa masalah baru selain daripada masalah penghasilan enapan karbon di injap kemasukan. Antara masalah tersebut ialah:

1. Menyebabkan rantai pemasaan menjadi panjang – terhasil akibat penghasilan partikel karbon hasil daripada pembakaran tidak lengkap dalam silinder. Apa yang terjadi ialah, udara dan petrol tidak ada cukup masa untuk bercampur ketika dipancitkan dalam silinder dengan masa yang sangat singkat untuk pembakaran berlaku.

Partikel karbon ini akan terapung dalam minyak pelincir dan akan berkumpul pada rantai pemasaan yang menyebabkan komponen rantai pemasaan bergeser antara satu sama lain dalam. Apabila geseran berlaku, rantai akan menjadi longgar dan mengganggu pemasaan injap.

2. Petrol bercampur dengan minyak pelincir – pada waktu pagi yang sejuk, ECU akan menghantar isyarat kepada sistem pancitan bahan api terus untuk memancitkan lebih banyak petrol bagi memudahkan enjin dihidupkan.

Malanganya tak semua petrol ini akan terbakar dan akhirnya ditolak ke bawah oleh piston ring untuk bercampur dengan minyak pelincir. Apabila keadaan ini berlaku, minyak pelincir akan berubah kelikatannya yang akhirnya menjejaskan prestasi enjin

3. Low Speed Pr-Iginition – masalah knocking yang berlaku pada enjin ketika RPM rendah, biasanya knocking hanya terjadi pada RPM yang tinggi. Salah satu punca masalah ini ialah kandungan mineral Kalsium dalam minyak pelincir

Kebanyakan masalah ini boleh diselesaikan dengan menggunakan minyak pelincir terkini dengan spesifikasi ILSAC-GF6 API SP yang telah diuji dengan beberapa ujian teknikal khas seperti ASTM D8279 dan juga ASTM D8291. Anda boleh menonton video di bawah untuk maklumat lanjut.

Google ads
Back to top button