CVT – GABUNGAN PENJIMATAN PETROL DAN PEMANDUAN SPORTI

Sesetengah pengeluar memilih untuk menghasilkan sendiri transmisi yang akan digunakan oleh kereta keluaran mereka. Sebagai comtohnya Toyota yang memiliki saham dalam syarikat Aisin yang bertindak sebagai pembekal utama komponen transmisi pada Toyota.

Syarikat Honda yang menggunakan CVT G- Design turut menghasilkan sendiri komponen transmisi tersebut berbanding mengharapkan pembekal luar. Bagi mereka, apabila memasang sendiri komponen CVT tersebut, mereka boleh mengawal parameter, rekabentuk dan juga pelbagai mekanisme yang memang dibuat khas untuk kenderaan mereka.

Pembekal biasanya menghasilkan komponen CVT secara umum untuk dibekalkan pada pelbagai syarikat menjadikan ia kurang ideal untuk sesetengah model. Apabila kakitangan syarikat terlibat secara langsung dalam pembangunan transmisi dari awal lagi, maka secara tidak langsung ia membantu kakitangan syarikat untuk belajar selok belok teknikal transmisi serta mengutip data data penting.

Data dan pengalaman ini akan berguna sewaktu menghadapai masalah selepas kereta menghadapi masalah selepas dilancarkan. Ia lebih baik daripada menuding jari pada pihak pembekal jika berlaku sesuatu masalah di kemudian hari. Bila ada sesuatu isu yang tidak dapat diselesaikan maka masing-masing akan menyalahkan antara satu sama lain di antara pengeluar dan pembekal.

Jimat petrol atau pecutan?

Fokus pembangunan CVT adalah untuk memberi penjimatan bahan api yang baik. Ia akan sentiasa beroperasi pada julat RPM enjin yang efisyen pada kebanyakan masa. Sebagai contoh jika enjin anda beroperasi dengan efisyen antara 1800-2600 RPM maka CVT akan berusaha keras memadankan ratio agar ia kekal beroperasi dalam julat di atas

Jika anda perasan,kebanyakan kereta dengan transmisi CVT akan sentiasa beroperasi pada RPM yang rendah berbanding dengn transmisi auto biasa. Contohnya pada halaju 110km/j Toyota Vios yang menggunakan CVT akan beroperasi pada 1900 RPM. Bagi memberikan lebih feel pada kereta transmisi CVT, maka pengeluar akan menghasilkan satu lagi fitur Sport pada pilihan transmisi bagi membuatkan ia fokus pada prestasi dan pecutan. Fitur ini biasanya dinamakan sebagai S atau Sport akan wujud pada bahagian tombol gear selepas fungsi Drive D

Apabila pemandu menggunakan fungsi Sport, maka transmisi akan mengubah paramater operasi kepada parameter prestasi, ratio transmisi akan berubah supaya ia sentiasa berada dalam julat operasi dan kuasa enjin. Sebagai contoh jika tork maksima enjin berada pada 4800 RPM, maka transmisi akan mengubah ratio agar ia sentiasa berada dalam julat tersebut.

Semua ini dilakukan dengan bantuan pelarasan ECU enjin dan juga TCU transmisi. Hasilnya sebaik sahaja enjin mula memecut, transmisi CVT sudahpun bersedia dari segi ratio bagi membantu pecutan menghasilkan pergerakan kereta yang tangkas. Pengeluar seperti Honda dan Toyota turut menawarkan ciri paddle shift untuk kereta mereka yang menggunakan CVT.

Sistem ini boleh diaktifkan pada bila-bila masa menghasilkan ratio maya untuk meniru pergerakan dan penukaran gear seperti gear auto 6/7 kelajuan. Pemandu boleh menurunkan atau menaikkan ratio untuk mendapat lebih kuasa memecut namun operasinya akan dipantau oleh unit TCU. Sebarang penukaran gear yang dibuat secara kasar dan boleh menyebabkan transmisi rosak akan dihalang dengan serta merta. kalau dibiarkan tanpa kawalan untuk pembaca Mekanika, nescaya tiap-tiap bulan akan ada kes penggantian transmisi CVT terjadi.

Torque Converter

Pada awalnya pengeluar seperti Honda menggunakan sistem klac bagi mengubungkan antara CVT dan enjin. Honda menamakan sistem ini sebagai Multimatic Clutch. Tenaga kinetik enjin akan dipindahkan pada transmisi secara terus maka kecekapan mekanikalnya adalah tinggi dan kuasa pecutannya lebih kuat berbanding dengan penggunaan Torque Converter.

Namun semasa operasi di dalam kesesakan jalan raya, operasi klac iaitu menyambung dan memutuskan klac menghasilkan sentapan (jerking) pada operasi kereta. Pengguna di Jepun tidak sukakan fenomena tersebut dan lebih suka jika operasinya lancar. Malah berdasarkan pengalaman penulis, fenomena “jerking” ini akan menyebabkan pengalaman pemanduan kurang menyeronokkan ketika memperlahankan kereta atau melalui jalan yang mempunyai bonggol. Ia memberikan pengalaman seolah olah kereta ini dipandu oleh individu yang baru mendapat lesen memandu dan belajar mengawal klac.

Apabila komponen torque converter diperkenalkan pada sistem, secara tidak langsung ia akan memanjangkan hayat sistem CVT ini sendiri. Berbanding dengan sistem klac yang akan haus, torque converter menggunakan cecair hidraulik yang perlu diganti pada sela masa 30,000 – 40,000km. Penghantaran kuasa juga amat lancar, mengurangkan fenomena “rubber band effect” dan sistem menjadi lebih responsif.

Torque converter menyediakan pecutan yang lebih baik menghasilkan respon yang hampir sama dengan transmisi automatik 4/5/6 kelajuan  tetapi penjimatan bahan api 10% lebih baik. Talaan pada TCU membolehkan ia mengesan pecutan yang dibuat oleh pemandu, menukar ratio dengan pantas pada ratio yang lebih tinggi bagi mengekalkan RPM enjin tinggi walaupun pemandu telah melepaskan seketika pedal minyak. Pemandu boleh mengawal pedal minyak dengan tepat bagi menghasilkan pemanduan yang lebih sporti.

Honda dan Toyota turut memasang pam hidraulik khas yang sangat cekap dan responsif untuk kegunaan transmisi CVT. Pam ini bertindak menghantar cecair hidraulik pada unit kon CVT dengan tujuan mengubah diameter kon CVT dan seterusnya mengubah ratio transmisi dengan pantas. Ia bagi menggantikan sistem lama yang bergantung pada mekanikal sepenuhnya. Hasilnya proses penukaran ratio berlaku dengan pantas dan cekap menghasilkan pecutan yang sangat linear.

Bagi menghasilkan persepsi pecutan yang boleh membuatkan anda teruja, Toyota muncul dengan idea kreatif iaitu dengan menggunakan “launch direct gear” yang berfungsi untuk melakukan pecutan selepas kereta berhenti. Gear mekanikal ini berfungsi menghantar tenaga kinetik penuh pada gigi gear ketika memulakan pecutan sehingga RPM maksima dan penukaran gear selepas itu dibuat oleh transmisi CVT. Transmisi CVT ini tidak akan menukar ratio secara beransur-ansur seperti biasa namun menukar gear dengan agresif seperti gear auto biasa dengan ratio maya.

Ia memberikan sensasi pecutan yang lebih disukai oleh pengguna kerana sentapan ketika menukar gear pada RPM yang tinggi lebih menyeronokkan walhal ia tidak akan menghasilkan pecutan maksima. Kadangkala bunyi yang dihasilkan oleh CVT ketika menukar ratio secara beransur-ansur pada RPM tinggi persis bunyi kotak gear auto yang rosak bukanlah digemari oleh semua pengguna.

Kenapa Mazda tidak menggunakan CVT?

Mazda merupakan satu syarikat kecil yang berpangkalan di Hiroshima dengan jualan tahunan ketinggalan jika dibandingkan dengan Toyota dan juga Nissan. Bagi menjual keretanya di merata dunia tanpa perlu menukar transmisi untuk sesetengah pasaran saja, Mazda hanya membekalkan kotak gear 6 kelajuan automatik ataupun manual 6 kelajuan sahaja. Dari segi perspektif pasaran Jepun perlukan kotak gear yang lancar ketika dalam kesesakan jalan raya, Eropah mahukan pecutan yang berkuasa, Amerika suka kotak gear Auto dan Asia Tenggara biasanya menerima tempias dari pasaran dunia.

Amat sukar untuk Mazda menghasilkan pelbagai jenis transmisi untuk satu pasaran semata-mata kerana banyak pelaburan yang diperlukan. Jadi Mazda memilih untuk menghasilkan kotak gear yang boleh menukar ratio dengan lancar, pantas, pecutan yang bertenaga dan cekap tenaga. Sensasi pecutan atau “direct feel” adalah sangat penting bagi sesetengah pengguna.

CVT yang sentiasa direka untuk bekerja dalam julat enjin yang cekap (menggunakan petrol paling rendah) namun ia gagal memberikan “direct feel” pada pengguna. Kadang-kala ia sukar mendengar arahan pemandu kerana ada parameter yang perlu dipatuhi oleh CVT. Malah tali sawat besi yang digunakan boleh menyebabkan “spongy feel” dalam sesetengah keadaan. Maka tidak hairanlah pengguna di Eropah lebih suka dengan DSG yang menggunakan klac kerana ia terasa lebih “hidup” ketika pemanduan. Namun keburukannya ialah pergerakan sewaktu memulakan perjalanan atau merayap dalam kesesakan jalan agak kasar.

Mazda menggunakan torque converter namun ia digandingkan dengan “lock up clutch” pelbagai lapisan dan juga penyerap getaran. Apabila “lock up clutch” berfungsi ia akan meningkatkan kecekapan mekanikal sekaligus memberikan lebih “direct feel”. Manakala penyerap getaran berfungsi menyerap getaran semasa “lock up clutch” berfungsi menghasilkan penukaran gear yang lembut dan lancar.

Sebagai contoh enjin Mazda seperti 2.5 SkyActive-G Turbo direka agar menghasilkan tork setinggi 420Nm dalam julat 2000-4000 RPM. Dengan cara ini, enjin Mazda akan kekal efisyen tanpa bergantung pada RPM enjin dan tork yang maksima pada RPM yang rendah menghasilkan pecutan yang lancar tanpa perlu menukar gear dengan kerap. Gunakan saja tork yang tinggi pada mana-mana gear untuk memecut. Strategi MAzda ialah pastikan operasi enjin berlaku pada stokiometrik ratio (14.7:1) bagi menghasilkan pembakaran yang lebih “lean”.

Jadi enjin Mazda boleh beroperasi pada mana-mana RPM untuk kekal efisyen dan berkuasa dalam keadaan stoikiometrik. Enjin Mazda tidak perlu menggunakan ilmu sakti CVT bagi memaksa enjin kekal pada julat yang efisyen. Kotak gear 6 kelajuan sudah cukup untuk Mazda kekal jimat dan berkuasa.

Transmisi CVT, bagus atau tidak?

Jika model kereta yang anda minati tersebut menggunakan CVT, maka penulis cadangkan agar membuat sedikit kajian sebelum meneruskan pembelian. Pertama, semak siapa pembekal komponen CVT tersebut samaada ia dibekalkan oleh pembekal luar atau dipasang sendiri oleh pengeluar?

Kedua pastikan CVT tersebut lengkap dengan pelbagai ciri terkini seperti mode pemanduan Sport dan juga ciri “paddle shift”. Akhir sekali pastikan anda memandu uji kenderaan tersebut di laluan lebuh raya dan juga kesesakan jalan raya. Jika anda boleh menerima kelemahan sistem CVT, sudah pasti anda boleh terima kebaikan CVT iaitu penjimatan petrol.

Transmisi CVT yang baik ialah transmisi yang mampu menawarkan penjimatan petrol, namun pada masa yang sama boleh menawarkan pemanduan sporti dan juga pecutan yang lancar. Pemandu yang baik tidak akan bertanya sejarah silam CVT. Ehh.