D-CVT: JIMAT MINYAK TAPI MUDAH SENTAP??

Analisis Kejuruteraan di Sebalik D-CVT

Semenjak transmisis Dual Mode CVT diperkenalkan pada model seperti Perodua Ativa dan Perodua Alza, transmisi (D-CVT) sering menjadi topik perbincangan dalam kalangan pengguna. Walaupun sistem ini dipuji kerana kecekapan bahan api dan keupayaan mengekalkan kelajuan kenderaan pada RPM rendah di lebuh raya, sebahagian pemilik melaporkan rasa pemanduan yang sedikit “sentap” atau kurang lancar

Fenomena tidak lancar atau “jerk” ini memang ketara pada kelajuan rendah, khususnya dalam keadaan trafik berhenti-gerak. Persoalannya ialah adakah ini kelemahan mekanikal, atau satu kompromi kejuruteraan yang disengajakan?

Untuk memahami perkara ini, kita perlu melihat struktur asas D-CVT yang dibangunkan oleh Daihatsu. Berbeza dengan rekaan CVT konvensional yang menggunakan sistem belt dan pulley (takal) sepenuhnya, D-CVT menggabungkan dua mod penghantaran kuasa.

Yang pertama ialah mod belt drive pada kelajuan rendah dan mod split gear pada kelajuan lebih tinggi. Dalam mod split gear, sebahagian kuasa dipindahkan melalui gear mekanikal set tambahan bagi mengurangkan kehilangan tenaga pada belt, sekali gus meningkatkan kecekapan dan mengurangkan bunyi pada kelajuan tinggi.

Di atas kertas, rekaan ini seperti sangat ideal. Lancar pada kelajuan rendah tetapi cekap tenaga dan senyap pada kelajuan tinggi

Pada peringkat permulaan pergerakan kenderaan, sistem ini masih menggunakan torque converter sebagai peranti pelancaran (launch device). Namun begitu, torque converter dalam D-CVT adalah lebih kompak dan dikawal dengan strategi lock-up yang lebih agresif berbanding CVT tradisional seperti yang digunakan pada Toyota Vios generasi terdahulu.

Dalam CVT Toyota tersebut, torque converter dibiarkan mengalami sedikit slip lebih lama untuk memberikan rasa permulaan yang lebih lembut dan beransur-ansur. Pendekatan ini mengutamakan refinement dan keselesaan.

Sebaliknya, D-CVT direka dengan keutamaan terhadap kecekapan tenaga. Lock-up clutch dalam torque converter akan terlibat (engage) pada kelajuan yang lebih rendah dan dengan kadar slip yang minimum. Dari sudut kejuruteraan, ini mengurangkan kehilangan tenaga akibat geseran bendalir dan membantu mencapai angka penggunaan bahan api yang lebih baik.

Namun dari sudut rasa pemanduan, pengurangan “fluid cushioning effect” inilah yang boleh menyebabkan transmisi terasa lebih terus (direct) dan kadangkala sedikit tersentak (jerk) ketika peralihan daripada keadaan berhenti ke bergerak perlahan.

Faktor kedua yang menyumbang kepada persepsi “sentap” ialah perangai enjin itu sendiri. Sebagai contoh, enjin 1.0 liter turbo tiga silinder pada Perodua Ativa menghasilkan tork maksimum pada julat rpm yang rendah.

Lonjakan tork yang lebih awal ini, apabila digabungkan dengan lock-up yang cepat, boleh menghasilkan sensasi penghantaran kuasa yang lebih tiba-tiba berbanding enjin 1.5 dual VVTi aspirasi semula jadi yang lebih linear seperti yang digunakan oleh model Myvi, Vios dan Alza.

Perbezaan falsafah dan operasi sistem Dual Mode CVT ini juga sangat berbeza dengan transmisi 6 kelajuan Mazda. Sebagai contoh, transmisi automatik enam kelajuan oleh Mazda menggunakan torque converter bersaiz lebih besar dengan sistem full-range lock-up yang mampu beroperasi hampir sepanjang julat kelajuan.

Pendekatan ini mengekalkan kelembutan pada kelajuan rendah sambil menawarkan rasa sambungan mekanikal yang lebih langsung apabila bergerak. Namun sistem sedemikian memerlukan kos, berat dan kerumitan mekanikal yang lebih tinggi yang sesuai dengan jenama Mazda sendiri yang lebih premium.

Dalam konteks segmen pasaran Perodua, faktor kos, berat, dan kecekapan bahan api menjadi pertimbangan utama. D-CVT dibangunkan untuk platform DNGA yang menekankan kecekapan pengeluaran dan penjimatan bahan api bagi kenderaan segmen B dan A.

Jadi sedikit kompromi dari segi rasa kelancaran pada kelajuan rendah mungkin merupakan hasil daripada penalaan (calibration) yang mengutamakan ekonomi dan ketahanan jangka panjang.

Fenomena “sentap” yang dirasai sesetengah pemandu bukanlah bukti kegagalan mekanikal atau kecacatan reka bentuk. Sebaliknya, ia mencerminkan pilihan kejuruteraan yang memihak kepada kecekapan dan pengurangan kehilangan tenaga berbanding kelembutan maksimum.

Dalam erti kata lain, D-CVT bukanlah transmisi yang direka untuk meniru karakter CVT tradisional yang sangat lembut, tetapi sebuah sistem hibrid yang cuba mengimbangi prestasi, ekonomi bahan api dan kos dalam satu pakej yang praktikal untuk pasaran arus perdana.

Jika dinilai secara objektif, persoalan sebenar bukanlah mengapa D-CVT terasa sedikit sentap, tetapi sama ada pengguna lebih menghargai kehalusan mutlak atau kecekapan jangka panjang dalam penggunaan harian.