KERETA EKSIDEN, KENAPA RODA BOLEH TANGGAL?

Kemalangan yang melibatkan sebuah kereta menghentam tembok penghadang menggunakan bahagian roda hadapan boleh mengakibatkan kerosakan yang sangat serius, termasuk menyebabkan keseluruhan roda tercabut daripada kenderaan. Dalam keadaan ideal, hentaman tersebut turut boleh menyebabkan kereta berpusing sebelum berhenti di atas jalan raya.

Situasi ini berbeza daripada perlanggaran hadapan biasa kerana tenaga hentaman tidak semestinya diserap secara sekata oleh keseluruhan bahagian hadapan kenderaan. Sebaliknya, sebahagian besar daya mungkin tertumpu pada satu kawasan kecil, khususnya tayar, sistem suspensi dan struktur yang menghubungkan roda dengan badan kereta.

Apabila tayar hadapan menghentam tembok konkrit pada sudut tertentu, tembok tersebut akan mengenakan daya tindak balas yang sangat besar terhadap roda. Daya ini boleh bertindak dari arah sisi, bergantung pada sudut perlanggaran dan kedudukan tayar ketika hentaman berlaku.

Keadaan ini memberikan beban luar biasa kepada komponen suspensi yang sememangnya direka untuk mengawal pergerakan roda ketika kenderaan dipandu, bukannya menahan hentaman ekstrem daripada objek pegun seperti tembok konkrit.

Antara komponen yang berisiko mengalami kerosakan ialah lower control arm, ball joint, tie rod dan steering knuckle. Komponen-komponen ini memainkan peranan penting dalam memastikan roda kekal pada kedudukan yang betul serta membolehkan sistem stereng berfungsi seperti sepatutnya.

Lower control arm berfungsi mengawal pergerakan roda dan mengekalkan kedudukannya relatif kepada casis. Ball joint pula menjadi sambungan antara control arm dengan steering knuckle, manakala steering knuckle memegang pemasangan wheel hub dan menghubungkan sistem suspensi dengan sistem stereng.

Tie rod pula bertanggungjawab memindahkan pergerakan sistem stereng kepada roda supaya kenderaan boleh membelok mengikut arah yang dikehendaki. Jika mana-mana komponen ini bengkok, patah atau terpisah akibat hentaman, kedudukan roda boleh berubah secara mendadak.

Selain itu, wheel hub dan bearing turut berisiko mengalami kerosakan apabila kemalangan berlaku. Wheel hub merupakan bahagian yang menjadi tempat pemasangan roda, manakala bearing membolehkan roda berputar dengan lancar. Hentaman yang terlalu kuat boleh merosakkan pemasangan ini atau menyebabkan keseluruhan komponen terpisah daripada struktur suspensi.

Dalam keadaan serius, roda boleh tercabut sepenuhnya apabila satu atau beberapa titik sambungan mengalami kegagalan struktur. Namun keadaan ini tidak semestinya bermaksud keseluruhan sistem suspensi gagal. Tahap kerosakan bergantung pada lokasi hentaman, magnitud daya yang dikenakan dan reka bentuk struktur kenderaan berkenaan.

Selain kerosakan mekanikal, hentaman pada bahagian roda juga boleh menyebabkan kenderaan berpusing. Ini berlaku apabila daya perlanggaran tidak bertindak melalui pusat graviti kenderaan. Sebaliknya daya yang tertumpu pada satu bahagian menghasilkan momentum putaran atau yaw moment yang menyebabkan badan kereta mula berpusing.

Sebagai contoh, jika bahagian hadapan kanan kenderaan menghentam tembok, daya yang dikenakan pada bahagian tersebut boleh menyebabkan kereta berputar mengikut arah tertentu. Pergerakan ini turut dipengaruhi oleh kelajuan ketika kemalangan, sudut hentaman, keadaan tayar serta tindak balas kenderaan selepas roda dan sistem suspensi mengalami kerosakan.

Keadaan boleh menjadi lebih rumit apabila tayar tersangkut atau bergesel dengan tembok selepas hentaman pertama. Daya tambahan yang terhasil boleh mengubah arah pergerakan kenderaan dan menyebabkan ia berpusing beberapa kali sebelum berhenti.

Walaupun roda tercabut dan bahagian suspensi mengalami kerosakan teruk, perkara tersebut tidak semestinya bermaksud ruang penumpang turut mengalami kerosakan struktur yang sama serius. Dalam kejuruteraan keselamatan automotif, terdapat perbezaan antara ketahanan komponen mekanikal dengan keupayaan struktur badan melindungi penghuni ketika kemalangan, yang dikenali sebagai crashworthiness.

Bahagian hadapan dan belakang kenderaan lazimnya dilengkapi struktur penyerap tenaga atau crumple zone yang direka untuk berubah bentuk secara terkawal ketika perlanggaran. Pada masa sama, ruang penumpang atau safety cell dibina supaya kekal kukuh bagi mengekalkan ruang hidup penghuni.

Oleh itu, sebuah kereta boleh mengalami kerosakan teruk pada bahagian roda, suspensi dan struktur hadapan tetapi masih mengekalkan ruang penumpang yang relatif kuat dan menyelamatkan penumpang.

Apabila struktur kenderaan terlalu kukuh, adakah penumpang semestinya selamat?

Sebagai contoh satu insiden melibatkan dua buah kereta kebal M1 Abrams milik Montana Army National Guard di Fort Harrison, Montana, Amerika Syarikat, pada 7 Jun 1989 memberikan gambaran menarik tentang perkara ini.

Kedua-dua kereta kebal tersebut sedang dipandu oleh anggota mekanik tentera ketika menjalani aktiviti ujian di sebuah litar namun kedua-dua kereta kebal bertembung sehingga salah sebuah kereta kebal berakhir di atas kereta kebal yang lain. Kedua-dua kenderaan mengalami kerosakan serius.

Seorang anggota, Staff Sergeant James D. Hodik, berusia 41 tahun, meninggal dunia di tempat kejadian akibat kecederaan trauma pada kepala. Seorang lagi, Staff Sergeant Charles E. Lake, berusia 45 tahun, mengalami kecederaan dan dimasukkan ke hospital. Lake kemudiannya meninggal dunia pada 9 Ogos 1991 akibat kecederaan yang dialaminya dalam kemalangan tersebut.

Insiden ini menunjukkan bahawa walaupun kereta kebal mempunyai struktur perisai yang sangat tebal dan mampu menahan pelbagai bentuk serangan, ia tidak menjadikan anggota di dalamnya kebal daripada kesan perlanggaran.

Apabila dua kenderaan yang mempunyai berat puluhan tan bertembung, daya nyahpecutan yang terhasil masih boleh memberikan kesan serius kepada manusia di dalamnya. Struktur kenderaan yang kukuh tidak menghapuskan tenaga kinetik atau daya yang dialami oleh penghuni ketika berlaku hentaman.

Dalam konteks kereta penumpang, prinsip yang sama turut terpakai. Struktur badan yang kukuh perlu bekerja bersama zon penyerap tenaga, tali pinggang keledar dan beg udara untuk mengurangkan risiko kecederaan.

Volvo misalnya, terkenal dengan pembangunan struktur keselamatan kenderaan yang menggunakan pelbagai jenis keluli berkekuatan tinggi bagi memperkukuhkan ruang penumpang. Namun, reputasi keselamatan sesebuah jenama tidak bermaksud komponen suspensi dan roda kenderaannya kebal daripada kerosakan ketika kemalangan.

Kereta dari pelbagai jenama juga boleh mengalami kerosakan seperti roda tercabut, suspension arm patah, steering knuckle rosak atau subframe berubah bentuk sekiranya menerima hentaman yang cukup kuat. Perkara yang lebih penting ialah bagaimana keseluruhan struktur kenderaan menguruskan tenaga perlanggaran dan sejauh mana ruang penumpang berjaya dikekalkan.

Justeru, membandingkan tahap keselamatan dua model kenderaan hanya berdasarkan keadaan roda selepas kemalangan bukanlah kaedah penilaian yang tepat. Untuk membuat perbandingan yang adil, beberapa faktor perlu diambil kira termasuk kelajuan ketika hentaman, sudut perlanggaran, berat kenderaan, jenis tembok, lokasi sebenar impak serta keadaan ruang penumpang selepas kemalangan.