50 TAHUN DAHULU HONDA PERKENALKAN ENJIN CVCC DAN MENGALAHKAN SEMUA PESAING – KEMBANG HIDUNG ABANG H

50 tahun dahulu bertempat di Akasaka Prince Hotel, Tokyo. Honda telah mendedahkan enjin CVCC buat pertama kali kepada dunia. Enjin tersebut sebenarnya belum pun dipasang pada model produksi tetapi Honda sudah terlalu teruja untuk menayangkan pencapaian mereka. Kenapa tidak? Ia merupakan sebuah enjin yang mampu melepasi peraturan emisi 1975 yang sangat ketat tanpa menggunakan pengubah pemangkin. Hebat tak?

Selepas pendedahan tersebut, Honda telah dijemput oleh EPA ke Michigan untuk menguji enjin rekaan terbaru mereka itu. Satu je masalah besar yang timbul. Mereka tidak mempunyai kereta yang sesuai untuk dipasang dengan enjin CVCC tersebut. Jadi Honda memasang enjin baru ciptaan mereka ke dalam beberapa buah model Nissan dan menghantarnya ke Amerika Syarikat!

Kelahiran enjin CVCC ini bermula seawal tahun 1965 sewaktu Honda menubuhkan AP Lab untuk mengkaji kesan pencemaran udara. Pada masa tersebut kesedaran terhadap tahap kesihatan mula berkembang di Jepun dan AS khususnya berkaitan dengan emisi dan asap yang dihasilkan dari enjin pembakaran dalaman (ICE). Makmal ini diasaskan oleh ketua bahagian prestasi enjin Honda, Shizuo Yagi, Tasku Date dari pusat R&D Honda dan ketua jurutera Honda Kazuo Nakagawa.

Sebelum makmal tersebut ditubuhkan, pembangunan enjin Honda hanyalah berpaksikan kuasa kuda dan putaran enjin tertinggi. Membendung emisi bukanlah kemahiran mereka jadi boleh dikatakan mereka bermula dari kosong. Date menyatakan dalam satu temubual pada tahun 2010 “Kami tiada jawapan tentang punca pencemaran udara”. Punyalah naif, sekarang budak sekolah rendah pun tau jawapannya. Malah di Jepun ketika itu mereka cuma mempunyai alat untuk mengukur karbon monoksida tetapi tiada alat khusus untuk mengukur kandungan nitrus oksida dan hidrokarbon dalam udara. Sedih kan?

Dari situ bermula perjalanan yang panjang dalam usaha untuk  menghasilkan enjin CVCC. Malah Soichiro Honda sendiri kerap singgah di makmal tersebut untuk memberikan cadangan dan saranan yang menambahkan keserabutan dalam kepala otak para jurutera terbabit.

Isu dengan pengubah pemangkin pula ialah ketahanannya bergantung kepada kualiti pembakaran dalaman. Lebihan bahan bakar yang tidak terbakar sepenuhnya akan merosakkan pengubah pemangkin kerana kepanasan yang melampau. Jurutera Honda faham yang penyelesainnya ialah dengan menghasilkan pembakaran yang lebih bersih. Prototaip awal termasuklah penggunaan pelbagai jenis palam pencucuh, penambahan kuasa pencucuhan, pra-pemanasan campuran udara dan bahan api dan macam-macam lagilah.

Masalah lain pula ialah proses yang juga turut diambil oleh jurutera syarikat lain. Jadi kalau pun mereka berjaya, mereka tetap tidak akan mempunyai apa-apa kelebihan. Date menemui penyelesaian dengan mencuba sesuatu yang belum pernah dilakukan pada enjin petrol konvensional lain – sebuah pre-chamber. Di dalam ruangan pre-chamber, campuran udara dan petrol dinyalakan secara paksa sehingga membentuk nyalaan api berbentuk jet terus ke dalam ruang pembakaran bagi memutarkan campuran udara-petrol di dalam kebuk pembakaran sekaligus menghasilkan pembakaran yang lebih baik.

Selesai satu masalah, pasukan tersebut juga menyedari yang Honda perlu melakukan transisi dari sistem sejukan udara ke sistem sejukan berasaskan air agar pembakaran yang lebih bersih mampu dicapai. Soichiro Honda tidak bersetuju pada peringkat awal dan berselisih pendapat dengan Tadashi Kume sebelum akur dengan keputusan ramai. Pada masa itu juga Honda tidak mempunyai enjin sejukan air untuk menjadi subjek ujian AP Lab. Jadi mereka membeli beberapa unit enjin 1.6L Nissan untuk menguji teori mereka.

Hasilnya strategi pre-chamber Date memang merupakan formula yang tepat. Tapi ia baru peringkat awal dan perlukan pelbagai perincian untuk menjadikannya berjaya. Namun sebaik sahaja kejayaan tersebut sampai ke pengetahuan Soichiro Honda, beliau segera mahu memaklumkannya kepada media. Pihak makmal baru dalam proses mendaftarkan paten dan mereka tidak mahu rahsia enjin baharu ini bocor kepada pesaing mereka.

Nama CVCC ataupun Compound Vortex Controlled Combustion menjadi pilihan. Compound merujuk kepada pre-chamber tanpa mendedahkan sepenuhnya rekaan kepala selinder. Vortex pula merujuk kepada nyalaan secara petrol sebelum memasuki kebuk pembakaran. Controlled combustion pula merujuk kepada kemampuan enjin untuk mengawal kadar pembakaran agar lebih efisyen.

Selepas hampir 20 bulan satu sidang akhbar diadakan pada 11 Oktober 1972 di Akasaka Prince Hotel untuk memperkenalkan enjin CVCC ini. AP Lab telah menghasilkan 100 prototaip enjin ini. Setengahnya diuji di meja ujian dan setengah lagi dipasang pada beberapa buah Nissan Sunny. Honda belum mempunyai kereta yang cukup besar untuk enjin CVCC ini.

EPA bercadang menguji dakwaan Honda dan satu ujian dijalankan menggunakan enjin CVCC yang dikacukkan dengan kereta keluaran Nissan dan selepas beberapa minggu ujian kereta tersebut lulus sekaligus dinobatkan sebagai kereta pertama yang lulus ujian emisi AS 1975 yang sangat ketat.

Berita tersebar dan Honda menerima kunjungan wakil Toyota yang berminat untuk mendapatkan kebenaran menggunakan teknologi yang sama. Selepas Toyota banyak lagi syarikat lain turut muncul dengan hasrat yang sama seperti Ford, Chrysler dan Isuzu.

Satu sahaja syarikat yang angkuh dan memandang remeh nilai enjin CVCC dan cukup skeptikal jika ia boleh digunakan pada enjin V8 gedabak mereka. CEO GM menyatakan yang teknologi tersebut mungkn sesuai untuk enjin motosikal mainan bersaiz kecil tetapi tidak mungkin untuk enjin GM kebanggaan mereka.

Sebaik Soichiro mendengar khabar tersebut, beliau segera membeli sebuah Chevy Impala 1973 dan membawanya pulang dengan pesawat terbang ke Jepun. Jurutera Honda kemudian menempa kepala CVCC untuk enjin Impala tersebut, mengujinya dalam makmal sebelum menerbangkannya kembali ke EPA untuk ujian. Hasilnya, enjin tersebut lulus ujian emisi 1975 ketat tanpa sebarang masalah. Jangan main-main dengan Honda-san tau.

CVCC diperkenalkan ke pasaran Jepun pada tahun 1973 diekori dengan pasaran AS pada tahun 1975. Kali ini ia perlu menjalani ujian sekali lagi kerana ia digunakan pada model Honda Civic baru. Sebelum ini ujian dijalankan menggunakan kereta Nissan.

Ujian itu kemudian mendedahkan satu lagi kelebihan enjin CVCC. Rupanya selain dari lebih bersih, ia juga turut menawarkan penjimatan bahan bakar sekali gus membolehkan Civic merangkul gelaran kereta paling menjimatkan petrol di AS selama empat tahun berturut-turut (1975-78).

Kehebatan CVCC beroperasi tanpa pengubah pemangkin juga merupakan satu kelebihan kerana kebanyakan stesen minyak ketika untuk masih menawarkan petrol dengan kandungan plumbum (plumbun ini akan merosakkan pengubah pemangkin).

Krisis bahan api yang melanda AS dan seluruh dunia selepas itu memberi durian runtuh kepada Honda dalam memasarkan kenderaan keluaran mereka yang lebih menjimatkan petrol berbanding kereta-kereta ‘otot’ AS yang suka mentekedarah bahan api siang malam.

Kredit japanesenostalgiccar.com