Artikel Pilihan

DIMANAKAH KEKUATAN SEBENAR NISSAN GTR ? ATESSA E-TS JAWAPANNYA.

Anda pernah dengar perkataan “4Matic” ? “Quattro” ? “4Motion” ? Rasanya yang paling popular adalah frasa “Quattro” dimana teknologi ini digunakan secara meluas okeh pihak Audi pada barisan jenteranya.

Namun hari ini kita bukan hendak membahaskan tentang “Quattro”, hari ini kita akan bercerita tentang sistem yang seakan-akan sama. Cuma sistem ini datangnya dari sebuah syarikat negara matahari terbit iaitu Nissan.

Sistem ini dikenali sebagai Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split atau nama pendeknya Atessa E-TS.

Pernah dengar tak ? Kalau pernah bagus. Kalau tak pernah, Nissan GTR tahu tak ? Haaaaaaaa.

Atessa-ETS ini lah yang membuatkan Nissan GTR sebuah GTR. Ia juga lah kekuatan utama Nissan GTR dari versi R32 sehinggalah R35. Jika kekuatan Laksamana Hang Tuah pada huruf “Ta” nya, kekuatan GTR pada sistem Atessa-ETS nya.

Baiklah, apa benda Atessa-ETS ni ?

Atessa-ETS merupakan sistem pacuan semua roda yang dibangunkan oleh pihak Nissan. Asas sistem pacuan semua roda adalah semua roda dipacu dengan kuasa yang sama rata. Ye sistem ini bagus ketika memecut di jalan yang lurus dan melalui jalan yang tidak rata. Namun kekurangannya adalah pada aspek pengendalian.

Lebih mudah ditakrifkan begini. Bagi jentera pacuan roda belakang, terdapat satu komponen yang dipanggil “Rear Differential”. “Rear Differential” ini pula terbahagi kepada 3 iaitu “Open” “Lock” dan “LSD”.

“Open” – ketika memecut hanya satu tayar sahaja cenderung untuk “Spinning” seterusnya meninggalkan kesan tayar pada jalan. Disini kita dapat lihat kekurangannya adalah pada “Traction” dimana kuasa yang dihamburkan disalurkan kepada satu tayar seterusnya berlaku pembaziran kuasa disitu.

“Lock” – Kebiasaannya digunakan pada jentera pacuan 4 roda khusus untuk melalui jalan yang tidak rata. Kuasa dihantar secara sama rata kedua-dua belah tayar. Namun kekurangannya adalah ketika mengambil selekoh, jentera akan cenderung untuk berpusing. Hal ini terjadi disebabkan pusingan tayar kiri dan kanan sama laju sekaligus menyebabkan salah satu tayar akan “Spinning”. Sebabtu ramai geng “Drift” “Lock” “Rear Differential” jentera mereka. Welding terus. Solusi lebih murah dari mendapatkan unit “LSD”.

“LSD” – Nama panjang bagi “LSD” adalah “Limited Slip Differential”. Sistem ini bertujuan untuk membolehkan kedua-dua roda berpusing pada kelajuan yang berlainan dan pada masa yang sama meminimakan perbezaan kuasa yang dihantar kepada kedua-dua tayar. Pening ? Senang cakap, bila memecut, dia “Grip” macam “Lock”, bila selekoh dia bertindak macam “Open”.

Rasanya ni je kot ayat yang paling mudah faham. Kalau tak faham juga PM je lah tepi 😂. Oleh itu, apa kaitan Atessa E-TS dengan pernyataan diatas ?

Diatas sudah menunjukkan kelebihan “LSD”. Bertapa bagusnya apabila kuasa boleh disalurkan ke satu atau dua tayar mengikut situasi. Oleh itu, pihak Nissan mengambil langkah bijak dengan mencipta Atessa E-TS dimana sistem ini bukan sahaja mampu menyalurkan kuasa kepada satu atau dua tayar mengikut situasi, namun kepada semua tayar mengikut situasi.

Sistem ini memerlukan 3 unit “Differential” iaitu “Front Differential”, “Center Differential” dan “Rear Differential”. Peranan paling penting dimainkan oleh “Center Differential” dimana komponen ini lah yang berfungsi untuk mengawal nisbah kuasa yang sepatutnya dihantar ke bahagian hadapan.

Ketika jentera dalam keadaan statik, daya kilas yang ada pada bahagian hadapan berada dalam lingkungan 2% sahaja dan mampu meningkat ke 50% dalam sekelip mata ketika jentera memecut.

Bayangkan, dari 2WD jadi AWD secara tiba-tiba. Nisbah kuasa pula 50:50 pada tayar depan dan belakang. Memang cengkam lah jawabnya. Namun, ketika jentera sudah bergerak, daya kilas yang dihantar ke tayar hadapan dikurangkan dan jentera digerakkan dengan 98% kuasa yang dihamburkan ke tayar belakang. Hal ini demi memastikan jentera kekal stabil ketika dipandu laju dan mengekalkan respon steering dengan cemerlang.

Ketika selekoh pula, nisbah kuasa berada pada kadar 70% belakang dan 30% depan. Bertujuan untuk memastikan cengkaman yang baik ketika mengambil selekoh. Jentera AWD cenderung untuk mengalami “Understeer” ketika mengambil selekoh. Jentera RWD pula cenderung untuk mengalami “Oversteer” ketika mengambil selekoh. Oleh itu, dengan nisbah kuasa yang secukupnya disalurkan kepada tayar hadapan dan belakang, risiko untuk berlaku “Oversteer” dan “Understeer” dapat dikurangkan.

Bagaimana semua ini boleh berlaku ?

Bahagian ini yang paling kompleks sebenarnya . Pihak Nissan menggabungkan sistem hidraulik dan elektronik serentak bagi membolehkan sistem ini berfungsi.

Sistem hidraulik digunakan untuk “Engage” unit “Clutch” yang berada di dalam “Center Differential”. Sistem elektronik pula digunakan untuk menerima signal dari pelbagai sensor dimana sensor-sensor ini akan mengesan situasi pemanduan. Kemudian, signal yang diterima kemudian di proses oleh “Control Unit”. Selepas mendapat data yang tepat, “Control Unit” akan menghantar signal kepada pam hidraulik bertujuan memberikan tekanan yang sesuai kepada “Center Differential”. Proses ini berulang-ulang selagi jentera dipandu dan transaksi data berlaku setiap milisaat. Sangat kompleks.

Tujuan sistem ini diwujudkan adalah mudah. Untuk menambah baik pengendalian dan cengkaman jentera. Sekiranya tiada cengkaman, kuasa yang dihasilkan adalah sia sia kerana terbazir begitu sahaja. Sekiranya pengendalian tidak baik, pemandu akan membuang masa dengan membuat “Correction” ketika memandu.

Tuan-Tuan, kejayaan sistem ini tidak perlu dibuktikan lagi. Sistem yang dipasang dari zaman Nissan Skyline GTR R32,R33, R34 dan yang terbaru Nissan GTR R35 ini dengan jayanya menapau jentera-jentera yang lebih mahal, lebih berkuasa dan lebih moden baik di trek mahupun di jalan lurus.

Sistem ini juga sudah berevolusi secara berperingkat dan ditambah baik mengikut situasi semasa.

Apa yang saya boleh simpulkan, Nissan mendahului bagi sistem pacuan semua roda mereka. Benda-benda lain masih mengekalkan cara tradisional. Enjin VR38DETT R35 masih pakai “Port Injection”. “Dual-Clutch Gearbox” R35 tukar gear dalam kadar 200 milisaat. Sistem transmisi PDK Porsche hanya memerlukan 8 milisaat sahaja pada model 911 Turbo S.

Tetapi sekiranya bertarung di trek, R35 masih mendahului. Kerana apa ? Kerana R35 ada Atessa E-TS. Nampak tak bertapa pentingnya sistem ini.

Pencerahan diatas saya cuba gunakan ayat yang ringkas dan tidak terlalu teknikal serta berserabut. Harap semua faham apa yang cuba disampaikan.

Google ads
Back to top button