ENJIN 6.36 MASERATI 6 INJAP PER SILINDER

Maserati, satu jenama yang cukup seksi dari negara Itali yang terkenal dengan Ferrari dan juga Lamborghini. Tapi berbeza dengan mereka Maserati lebih banyak menghasilkan Gran Turismo atau GT sport yang mana ia mampu memuatkan 4 penumpang dan juga bagasi.

Di bawah pengurusan bos baru Alejandro de Tomaso, dia bertekad untuk membawa keluar Maserati dari masalah kewangan dengan memperkenalkan model baru, jauh lebih berbaloi daripada BMW. Maka pada tahun 1982 Maserati menghasilkan model Maserati Biturbo, merupakan kereta produksi pertama yang menggunakan sistem turbo berkembar.

Enjin V6 2000cc dengan sistem karburetor Webber ini dihasilkan daripada aluminium serta dengan konfigurasi injap SOHC menghasilkan 180 kuasa kuda. Ya sudah tentu kuasa yang tinggi ini dihasilkan dengan bantuan turbo sejukan minyak IHI dengan tekanan sekitar 75kpa. Enjin ini juga datang dengan sistem 3 injap per silinder, di mana 2 injap digunakan untuk kemasukan udara.

3 injap per silinder pada tahun 1982 merupakan satu pencapaian yang agak baik bagi sebuah enjin. Namun sebaik sahaja Ferrari dan Lamborghini menghasilkan enjin baru 4 injap per silinder (Quattro Valvole), maka De Tomaso terasa tercabar. Dengan 40,000 unit Biturbo yang terjual, keuntungan yang didapati segera dilaburkan kembali bagi menghasilkan enjin yang lebih baik

De Tomaso mengarahkan supaya jurutera menjalankan kajian bagaimana untuk menambah bilangan injap dalam enjin mereka. Bukan 4, bukan 5 tapi 6 injap per silinder. Semakin banyak injap, semakin mudah pengaliran udara berlaku. Semakin tinggi kuasa yang dihasilkan. Itulah rumus mudahnya.

Jadi pada tahun 1985, Maserati membuat sidang akhbar bagi menyatakan cita-cita mereka kepada umum bagi membangunkan sebuah enjin baru 6 silinder susunan V, 2000cc dengan memiliki 36 injap. Ini bermakna ada 6 injap bagi satu silinder. Enjin ini bakal digunakan pada kereta sport 2 pintu yang akan dipasarkan nanti.

Sistem turbo berkembar sejukan air pula akan dipasang pada enjin ini pada tekanan 80kpa, enjin ini bakal menghasilkan 257 kuasa kuda pada 7200 RPM. Ia adalah sekitar 128.5 kuasa kuda per liter enjin, satu pencapaian yang mengagumkan ketika itu. Jurutera Maserati mendapati penggunaan 6 injap membolehkan kadar aliran udara meningkat sehingga 34% lebih baik berbanding dengan 4 injap

Bagi membolehkan kawalan injap dilakukan dengan baik, satu rocker arm khas dibangunkan bagi membolehkan aci sesondol membuka dan menutup 3 injap sekaligus dalam satu masa. Sistem rocker arm ini dinamakan sebagai Finger Control System. Secara asasnya sistem ini mengurangkan komponen bergerak di dalam kereta.

Bagi membolehkan swirl flow atau udara memasuki ruang pembakaran secara berpusar dan ratio udara dan petrol yang ideal diperolehi, sudut kemasukan 2 injap telah diubah mengikut data yang diperolehi oleh jurutera. Enjin ini diberi nama 6.36 (6 silinder V, 36 injap). Semua wartawan yang menyertai sidang akhbar tersebut merasa teruja, lebih teruja daripada keluar dating dengan Cindy Crawford.

Namun selepas beberapa tahun, tiada lagi berita berkenaan dengan enjin ini seolah-olah Maserati menyembunyikan sesuatu daripada umum. Ada yang mengatakan mungkin De Tomaso terkejut dengan kehadiran enjin VTEC Honda. Namun misteri sebenar mengapa enjin ini gagal membuat kemunculan ialah kajian daripada Suzuki.

Pada bulan September 1984, Suzuki mendedahkan enjin 5 injap DOHC pertama mereka yang dipasang pada motosikal FZ750. Ketika pembangunan Suzuki mendedahkan mereka turut menjalankan kajian berkenaan enjin 5, 6 dan 7 injap bagi setiap silinder. Suzuki mendapati aliran udara akan berkurang sebaik sahaja melepasi 5 injap per silinder.

Suzuki juga mendapati aliran udara adalah pada tahap maksimum pada 5 injap per siilinder, jadi Suzuki meletakkan 3 injap untuk kemasukan dan 2 injap untuk ekzos. Kemungkinan besar juga Maserati menemui fakta ini ketika mengkaji enjin tersebut.

Salah satu aspek lain ialah enjin 6 injap menjadikan sistem mekanikal enjin semakin kompleks, semakin banyak tenaga terbuang dan menjadikan enjin kurang cekap. Ini belum mengambil kira bahawa sistem yang kompleks akan menjadikan kos pembuatan enjin semakin mahal. Menjelang tahun 1989 Maserati hanya menambah baik enjin Biturbo mereka menjadi 4 injap per silinder.

Ia sekarang menjana 248 kuasa kuda berbanding dengan 180 kuasa kuda pada versi sebelumnya. Sistem karburetor Webber juga telah digantikan dengan sistem pancitan bahan api elektronik. Pada tahun 1990 sekali lagi Maserati menaiktaraf enjin tersebut sehingga ia menghasilkan 283 kuasa kuda dengan V6 24 injap. Enjin 6 injap memang langsung tidak digunakan oleh Maserati.

Enjin prototaip 6 injap ini kekal menjadi misteri sehinggalah pada tahun 1993 De Tomaso diserang dengan penyakit strok dan pada tahun yang sama pemilikan saham Maserati berpindah kepada Fiat di bawah kumpulan FCA. Setakat hari ini hanya Suzuki dan Toyota sahaja berjaya menghasilkan enjin 5 injap per silinder yang dikenali dengan nama Black Top.

Sehingga hari ini, komuniti jurutera memilih untuk menggunakan rekaan 4 injap per silinder bagi memaksimakan penghasilan kuasa dan penjimatan bahan api. Malah enjin prestasi tinggi pun masih menggunakan sistem 4 injap bersama dengan turbo. Suzuki dan Toyota pun kembali menggunakan 4 injap per silinder.

Tapi kalau ada orang tanya, ada ke enjin guna lebih 4 injap per silinder? Anda boleh jawab dengan yakin, memang ada. 5 injap pernah dihasilkan, 6 dan 7 injap pernah diuji dalam bentuk prototaip.