MAZDA CX-30: BILA JURUTERA MAZDA JADI TERLALU OBSES DENGAN KERJA

Selepas membaca laporan teknikal setebal kira-kira 130 halaman mengenai Mazda CX-30, saya boleh membuat satu kesimpulan mudah iaitu jurutera Mazda memang terlalu teliti. Mungkin mereka hanya tinggal selangkah sahaja lagi untuk menjadi ‘gila’ dengan kerja mereka.

Apa yang menarik ialah Mazda bukan sekadar mereka bentuk sebuah SUV berdasarkan trend pasaran semata-mata. Sebelum CX-30 dibangunkan, Mazda menjalankan kajian yang sangat terperinci terhadap bakal pembeli di pelbagai negara. Mereka cuba memahami bagaimana sebuah kereta akan digunakan apabila kehidupan seseorang berubah daripada bujang, berkahwin, kemudian mempunyai anak.

Sebab itu banyak keputusan reka bentuk CX-30 yang pada pandangan pertama nampak kecil atau remeh sebenarnya mempunyai sebab yang sangat spesifik termasuklah saiz kereta yang ditetapkan tidak boleh melebihi 4400mm

Bagi sesetengah orang angka ini mungkin sekadar spesifikasi teknikal tetapi bagi Mazda ia berkait rapat dengan kehidupan sebenar pengguna, khususnya di bandar-bandar Eropah yang mempunyai ruang parkir sempit dan memerlukan kereta yang mudah dimasukkan ke ruang parkir sisi.

Ketinggian pula tidak boleh melebihi 1,540 mm setelah Mazda mengambil kira keadaan di Jepun, termasuk ketinggian sesetengah bangunan parkir bertingkat yang mempunyai had ketinggian maksimum. Dengan kata lain, CX-30 perlu cukup tinggi untuk memberikan posisi pemanduan seperti sebuah SUV, tetapi masih cukup rendah untuk masuk ke banyak kemudahan parkir bandar mteropolitan Jepun

Begitu juga dengan jarak roda dimana Mazda menetapkan wheelbase CX-30 pada maksimum 2,655 mm. Hasilnya, radius pusingan dapat dikekalkan pada sekitar 5.3 meter walaupun menggunakan rim sehingga 18 inci. Angka ini menjadikan CX-30 mudah dikendalikan di ruang sempit dan pada asasnya memberikan karakter yang hampir dengan Mazda CX-3 dan Mazda3.

Mazda mahu CX-30 mempunyai bukaan pintu belakang yang besar supaya barangan besar lebih mudah dimasukkan. Bentuk pintu kargo yang menggelembung keluar itu bukan dibuat sekadar untuk nampak cantik. Ia membantu memberikan ruang bukaan yang lebih luas, termasuk untuk membawa barang seperti perabot flat-pack dari IKEA.

Malah Mazda turut mengambil kira situasi sebuah keluarga muda yang membeli perabot dan pada masa sama perlu membawa stroller. Barang flat-pack boleh dimasukkan terlebih dahulu dan stroller masih boleh diletakkan di atasnya dan pintu ruang kargo boleh ditutup tanpa masalah

Namun, apabila bukaan belakang dibuat besar, struktur badan turut berdepan cabaran kerana kawasan bukaan yang besar boleh menjejaskan kekakuan struktur (structure rigidity). Jadi Mazda perlu mengimbanginya dengan penggunaan pelbagai brace dan support bracket tambahan bagi mengembalikan tahap kekakuan casis yang diperlukan.

Mazda mengkaji kedudukan tulang belakang manusia ketika duduk dan mereka bentuk tempat duduk supaya badan disokong dalam keadaan yang lebih semula jadi. Tulang belakang manusia secara semula jadi mempunyai lengkungan seperti huruf S apabila duduk dalam keadaan selesa dan reka bentuk kerusi CX-30 cuba mengekalkan kedudukan tersebut ketika memandu.

Bahagian ruang kaki pula dinaikkan pada sudut tertentu supaya sendi kaki berada dalam posisi yang lebih relaks. Pada masa sama, kaki masih berada dalam kedudukan yang sesuai untuk bertindak apabila pemandu perlu menekan pedal brek. Aspek ini mungkin tidak kelihatan dalam brosur jualan, tetapi ia menunjukkan betapa Mazda melihat kereta bukan sekadar sebagai sebuah mesin untuk bergerak dari A ke B.

CX-30 menggunakan bahasa reka bentuk Kodo Mazda yang banyak bermain dengan lengkungan badan, ruang kosong dan pergerakan cahaya pada permukaan badan. Masalahnya, sebuah SUV secara semula jadi cenderung kelihatan tinggi dan gemuk. Kalau badan CX-30 dibiarkan terlalu ‘berisi’, bahasa reka bentuk Kodo itu akan hilang.

Oleh sebab itu Mazda menggunakan cladding yang besar di sekeliling wheel arch. Secara paradoks, plastik hitam yang besar itu bukan bertujuan menjadikan kereta nampak lebih kasar semata-mata. Ia membantu mengecilkan secara visual bahagian badan berwarna dan membuatkan CX-30 kelihatan lebih rendah, panjang serta ramping.

Di sinilah muncul konsep Jepun yang dipanggil Utsuroi, iaitu perubahan atau pergerakan cahaya pada permukaan objek. Apabila CX-30 bergerak, pantulan cahaya pada lengkungan badannya menghasilkan kesan visual seperti aliran berbentuk S. Jadi cladding besar itu sebenarnya mempunyai fungsi terhadap keseluruhan bahasa reka bentuk Mazda.

Mazda juga tidak boleh sekadar menjadikan CX-30 tinggi dan besar tanpa memikirkan aerodinamik. CX-30 menggunakan tayar yang agak besar kerana Mazda mahu memberikan rupa SUV yang lebih gagah. Tetapi tayar dan ruang wheel arch yang besar mencetuskan masalah aliran udara, khususnya apabila kenderaan dipandu pada kelajuan melebihi 100 km/j.

Aliran udara boleh menghasilkan vortex separation di sekitar rim, tayar dan bahagian dalam wheel arch. Untuk mengurangkan gangguan tersebut, Mazda menggunakan vortex deflector di hadapan tayar yang direka secara bersepadu dengan bahagian lip dan bampar hadapan.

Hasilnya, pekali seretan aerodinamik CX-30 dapat dikekalkan pada sekitar Cd 0.31. Sekali lagi, benda yang nampak seperti sebahagian kecil daripada reka bentuk sebenarnya mempunyai tujuan kejuruteraan yang jelas. Namun, cabaran terbesar CX-30 mungkin ialah bagaimana Mazda mahu menghasilkan sebuah SUV yang lebih tinggi tetapi masih mempunyai karakter pemanduan seperti Mazda3.

CX-30 mempunyai jarak kelegaan tanah sekitar 175 mm, berbanding kira-kira 140 mm pada Mazda3. Perbezaan ini memberikan CX-30 kelebihan ketika melalui jalan kampung, jalan tidak rata atau permukaan yang mempunyai bonggol dan lubang kerana suspensinya mempunyai lebih banyak ruang untuk bergerak.

Tetapi menaikkan sebuah kereta bukan sekadar menaikkan suspensi. Jika dibuat tanpa kawalan, pusat graviti yang lebih tinggi boleh mengubah karakter pengendalian dan menyebabkan kereta terasa seperti SUV biasa. Jadi Mazda mereka bentuk semula bahagian front knuckle supaya titik pemasangan suspensi boleh dinaikkan, manakala titik pemasangan torsion beam belakang turut dinaikkan sekitar 40 mm berbanding Mazda3.

Semua ini dilakukan supaya CX-30 masih mempunyai rasa pemanduan yang hampir dengan Mazda3 walaupun badan dan kedudukan pemandunya lebih tinggi. Hasilnya ialah sebuah SUV yang cuba menggabungkan 2 perkara yang bertentangan. Ia mempunyai ketinggian dan keselesaan sebuah SUV, tetapi masih mengekalkan rasa pemanduan yang lincah dan terkawal seperti sebuah kereta penumpang.

Sebab itu selepas membaca laporan teknikal CX-30, penulis rasa menarik untuk melihat bagaimana Mazda membangunkan sebuah kereta. Bagi kebanyakan pengeluar, perkara seperti radius pusingan, ketinggian bangunan parkir, bentuk tulang belakang manusia, saiz bukaan pintu kargo, aliran udara di sekeliling tayar dan pantulan cahaya pada badan mungkin dilihat sebagai perkara yang berasingan.

CX-30 bukan sekadar sebuah CX-3 yang dibesarkan atau Mazda3 yang ditinggikan. Ia adalah hasil daripada banyak keputusan kecil yang dibuat selepas jurutera Mazda mengkaji bagaimana manusia sebenarnya menggunakan sebuah kereta dalam kehidupan seharian.