" "
Artikel Pilihan

SEGALANYA TENTANG ENJIN HONDA K-SERIES. LEBIH 23 TAHUN DI PASARAN.

Sekiranya anda peminat tegar Honda, anda akan biasa dengar berkenaan dengan enjin K-Series yang pada kaetika ini digunakan pada model Honda Civic Type R, manakala bagi kebanyakan model Honda yang lain dikuasakan dengan enjin L-Series 1500cc

Namun dari segi sejarah, enjin K Series sudah pun berusia lebih daripada 20 tahun. Pada awalnya, enjin K Series ini direka untuk menggantikan enjin B Series 4 silinder DOHC yang dihasilkan semenjak tahun 1988 lagi. Berbeza dengan B Series, enjin K Series memang kaya dengan semua teknologi baru dan sentiasa dikemaskini

Antaranya ialah blok enjin aluminium dengan silinder dilapisi keluli, kepala silinder aluminium, Valve Timing Control (atau VVT-i), sistem VTEC, DOHC, suntikan bahan api terus, suntikan EFI, multi port fuel injection dan akhir sekali dipadankan dengan teknologi turbo secara OEM daripada Honda

Enjin K Series ini boleh dijumpai pada model Civic Type R, Integra Type R dan pada sesetengah model CRV lama satu ketika dulu menunjukkan kemampuan enjin ini dalam pelbagai tugas mulai tahun 2001 ia diperkenalkan. Ia enjin yang banyak digunakan, popular, tahan lasak dan masih lagi dihasilkan pada hari ini.

Enjin ini juga menerima sistem pacuan timing chain yang berupaya untuk terus digunakan sehingga mencecah 320,000km tanpa masalah dengan penyelenggaraan yang minima. Malah jurutera Honda turut mendera enjin ini dalam perlumbaan bagi melihat kemampuan enjin ini diperah dalam tempoh yang lama dalam keadaan ekstrim

Buat masa ini enjin K Series ini berupaya menghasilkan sekitar 315 kuasa kuda dan 420Nm tork bagi Honda Civic Type R FL5 dengan sistem turbo yang terbaru, dan digandingkan dengan sistem i-VTEC khas bagi mengurangkan masalah turbo lag

Bagi kebanyakan enjin K Series, ia adalah enjin yang sinonim dengan teknologi i-VTEC semenjak tahun 2001 lagi, pada injap kemasukan dan juga injap ekzos. Keadaan membolehkan enjin K Series menghasilkan kuasa maksimum pada mana-mana RPM, mengurangkan pelepasan asap dan penjimatan bahan api.

Untuk model Civic Type R, pada awalnya ia menggunakan enjin K20 aspirasi normal dengan sesaran 2000cc. Namun enjin ini juga digunakan pada Acura RSX, Honda Accord, dan juga CR-V. Enjin ini juga digunakan sebagai enjin rasmi bagi perlumbaan Formula 4 di Amerika

Bagi aspirasi normal, adalah biasa untuk enjin ini diperah sehingga 8600 RPM dan menghasilkan 221 kuasa kuda dan 215Nm tork. Bagi varian turbo dengan suntikan bahan api terus, kuasa enjin meningkat kepada 306 kuasa kuda dan 400Nm tork

Enjin ini juga dihasilkan dalam varian 2300cc 4 silinder dengan kod nama K23. Namun ia dihasilkan khusus untuk Acura RDX dari tahun 2007 sehingga 2012. Dengan bantuan turbo, enjin K23 menjana 240 kuasa kuda dan 352Nm tork, talaan khas untuk kegunaan SUV

Enjin K Series juga dihasilkan dalam varian 2400cc (K24) aspirasi normal dengan ketinggian blok enjin adalah sama dengan enjin K23. Enjin ini digunakan pada model Accord, CR-V, Odyssey, Element, Civic Si, Acura ILX, dan Acura TLX. Namun tanpa turbo ia hanya menjana 206 kuasa kuda dan 246Nm tork sahaja. Namun sesetengah tuner berjaya menghasilkan sehingga 1000 kuasa kuda dengan modifikasi gila

Walaupun enjin ini lasak, tapi tak bermakna ia tiada masalah langsung. Antara masalah biasa yang dihadapi oleh enjin ini termasuklah bunyi ketukan halus pada valve lash. Namun ia adalah isu biasa yang boleh dibaiki dengan kaedah valve adjustment

Honda di Amerika juga menyarankan agar penggantian timing chain dilakukan pada perbatuan 200,000km bagi mengelakkan masalah yang serius berlaku. Sprocket dan juga rantai mungkin telah haus dan kendur sehingga mengganggu pemasaan enjin sekiranya pembaikan tidak dilakukan

Beberapa batch awal enjin K20 juga berhadapan dengan masalah overheat pada silinder 4, menyebabkan kepala silinder yang dihasilkan daripada aluminium menjadi bengkok. Keadaan ini boleh menjadi punca kepada kegagalan gasket.

Bagi model K20 awal yang dipasang dengan suntikan bahan api terus, ia akan berhadapan dengan masalah enapan karbon berlaku pada injap kemasukan disebabkan ia tiada suntikan EFi yang mencuci enapan karbon. Isu ini boleh diatasi dengan proses walnut blasting secara berkala.

Namun enjin K20 ini adalah bukti dimana sesebuah enjin boleh terus dimodenkan dari masa ke semasa bagi memenuhi regulasi pelepasan asap, kuasa dan juga penjimatan bahan api.

Google ads
Back to top button