Artikel Pilihan

5 JENIS REKAAN TRANSMISI CVT YANG WAJIB ANDA TAHU. TAK SEMUA SAMA.

“Ala CVT lagi, tak best la macam ni” ujar Seman sambil memandang beberapa iklan kereta baru yang dilancarkan tahun ini. Baik daripada jenama tempatan tahupun jenama luar, kebanyakan pengeluar akan memilih untuk menggunakan transmisi CVT sebagai tawaran transmisi automatik.

Transmisi CVT dipilih kerana ia lebih mudah dihasilkan, berupaya mencatatkan bacaan bahan api yang rendah berbanding dengan transmisi biasa serta mengurangkan pelepasan gas karbon dioksida. Persoalanya adakah semua jenis transmsi CVT yang ditawarkan oleh pengeluar ini sama? Kali ini kami akan menghuraikan beberapa jenis transmisi yang digunakan oleh pengeluar di Malaysia

1. CVT yang menggunakan sambungan klac – satu ketika dulu transmisi ini dipopularkan oleh Honda menerusi model Honda City GD (flowerhorn). Model ini ditawarkan dengan 2 pilihan enjin, i-DSI yang menjimatkan atau VTEC yang lebih berkuasa. Transmisi ini juga turut digunakan oleh Proton terutama model Saga, Exora, Persoan dan Iriz.

Kelebihan CVT yang menggunakan klac ialah kecekapan mekanikal yang lebih baik berbanding dengan pesaingnya yang lain yang menyumbang pada prestasi yang lebih bagus. Namun kelemahan utama transmisi ini ialah ia tersentap-sentap di kesesakan jalan raya, melainkan ia dilengkapi dengan fungsi “creep”.

2. CVT yang menggunakan torque converter – seperti yang anda tahu torque converter merupakan komponen utama yang digunakan dalam transmisi automatik biasa. Namun jurutera berupaya mengahwinkan torque converter dengan transmisi CVT bagi menghasilkan pecutan yang lebih lembut dan lancar berbanding dengan klac.

Tapi seperti yang anda tahu torque converter berfungsi dengan membina tekanan hidraulik di dalam sistem. Kehadiran sistem hidraulik akan merendahkan kecekapan mekanikal (power loss) berbanding dengan sistem yang berasaskan klac. Antara model yang menggunakan sistem ini ialah Honda City, Toyota Vios dan juga Nissan Almera

3. Dual CVT – diperkenalkan oleh Daihatsu dan digunakan oleh Perodua Ativa, Daihatsu Rocky dan juga Toyota Raize. Sistem ini masih menggunakan sambungan torque converter antara CVT dan juga enjin namun operasinya sedikit berbeza pada halaju tinggi.

Pada halaju tinggi, 90% beban dari enjin akan dipindahkan daripada CVT kepada satu set planetary gear. Ketika ia beroperasi, 10% lagi daya akan melalui sistem CVT biasa menyebabkan sistem ini dipanggil Dual Model CVT. Sistem ini menyamai gear auto 8 kelajuan mekanikal dan 19% lebih jimat pada halaju 110km/j.

4. Direct Shift CVT – dinamakan direct shift kerana ketika awal pecutan sistem ini akan menggunakan satu gigi gear sehingga halaju 56km/j. Selepas daripada ini, semua kuasa akan dipindahkan pada CVT bagi proses penghantaran kuasa. Cara ia beroperasi adalah terbalik daripada Dual Mode CVT.

Sistem ini terdiri daripada 1 torque converter, 2 unit klac, dan 1 set gigi gear mekanikal untuk pecutan awal. Disebabkan tugas untuk mula bergerak dan memecut dari keadaan statik telah diambil alih oleh gear mekanikal, jurutera boleh mengurangkan ratio dan saiz pada takal input dan juga output.

Rekaan ini mengurangkan kesan inersia sebanyak 40% menjadikan sistem CVT bertambah cekap. Sentuhan mekanikal antara takal dengan tali sawat telah dikurangkan dari 11 darjah menjadi 9 darjah. Perubahan rekaan ini menjadikan proses pertukaran ratio bertambah cepat sebanyak 20%

Pam hidraulik kecekapan tinggi yang digunakan bagi proses pengubahan diameter takal CVT menjadikan proses penukaran ratio menjadi semakin cepat dan responsif. Toyota mendakwa sistem ini lebih luas ratio (menawarkan sehingga 10 ratio maya) dan lebih responsif berbanding DCT. Sistem ini digunakan oleh Toyota Harrier dan Lexus UX.

5. IVT – merupakan singkatan kepada Intelligent Variable Transmission. Hyundai membangunkan transmisi IVT ini menggunakan kepakaran mereka sendiri (bukan minta pembekal buat) menerusi subsidiari mereka yang dikenali Hyundai Transys iaitu entiti yang membangunkan khas teknologi enjin dan transmisi untuk kumpulan Hyundai – Kia.

Namun sebelum membangunkan teknologi ini, jurutera mengkaji kelemahan sistem CVT yang dipasang pada model pesaing mereka terlebih dahulu. Antara kelemahan yang dijumpai oleh jurutera Hyundai Transys ialah respon pecutan yang lambat, bunyi yang dihasilkan oleh sistem CVT, dan masalah gelinciran antara belt dengan pulley.

Bagi menyelesaikan masalah di atas, jurutera Hyundai telah menggantikan CVT belt yang dibina daripada kepingan besi dan digabungkan di atas satu gelung besi (rujuk gambar di atas) dengan kaedah timing chain (struktur asas rantai CVT yang disambungkan dengan pin pengunci). Kaedah sambungan ini sama seperti yang digunakan dalam unit rantai pemasaan enjin. Teknologi ini merupakan kali pertama yang digunakan di dunia.

Penggunaan rantai CVT ini berjaya meningkatkan respon pecutan sebanyak 5% pada gear ratio rendah dan juga tinggi. Jarak kedudukan antara 2 pin pengunci dikurangkan sebanyak 15% bagi mengurangkan bunyi (CVT noise) yang terhasil semasa transmisi beroperasi. Malah struktur utama transmisi juga dibalut dengan bahan penebat bunyi bagi mengurangkan lagi bunyi sebanyak 5dB

Transmisi ini digunakan pada model Hyundai Elantra dan juga Hyundai Kona

Google ads
Back to top button