CVVD, GABUNGAN CVVT DAN CVVL. INOVASI MANTAP DARI KOREA. KALAH ORANG JEPUN

Satu ketika dulu, syarikat automotif Jepun sangat rajin melakukan inovasi dalam bidang kejuruteraan. Mana-mana kajian yang ditinggalakan oleh Mat Saleh akan disambung oleh saintis Jepun bermula dengan enjin Wenkel, teknologi VTEC dan juga VVTi dan pelbagai lagi rekaan yang disempurnakan oleh mereka dari masa ke semasa. Namun teknologi kejuruteraan automotif mula beralih arah pada kebangkitan baru yang dibuat oleh syarikat dari China dan juga Korea.

Sebelum ini Hyundai walaupun berjaya menghasilkan enjin yang kelihatan kuat di atas kertas namun prestasinya gagal diterjemahkan di atas jalan. Kuasanya seakan tenggelam lemas dalam kotak gear yang tidak cekap. Namun ia bukanlah noktah pengakhiran buat mereka kerana syarikat automotif Korea menyambung kajian inovasi yang dihentikan oleh syarikat automotif Jepun

Variable Valve Timing dan Variable Valve Lift (VTEC)

Penulis ada menerangkan dengan panjang lebar berkenaan sistem Variable Valve Timing yang dipelopori oleh kumpulan Toyota. Ia dibina berdasarkan konsep untuk memaksa sistem injap dibuka lebih awal (jika lebih kuasa diperlukan) dan ditutup dengan lambat (jika penjimatan petrol diutamakan). Konsep ini memerlukan enjin berupaya mengawal pergerakan camshaft melalui camgear.

Camgear yang berada di hujung camshaft akan dipusing samaada ke arah advance atau retard berdasarkan input yang diberikan oleh enjin. Teknologi ini berkembang menjadi dual VVT-i, VVTi-E dan juga VVT-iW. Dalam konsep VVT-i penulis harap pembaca memahami konsep dimana camshaft boleh advance atau retard mengikut sesuka hati berdarsarkan darjah iaitu antara 5-40 darjah berdasarkan rekaan sistem. Anda boleh baca segala maklumat berkenaan dengan teknologi VVTi di SINI.

Konsep Variable Valve Lift atau nama popularnya VTEC sangat berlainan dengan dengan VVTi. Dalam mekanisme VVT-i camshaft masih menggunakan rekaan camshaft dengan cam lobe tunggal. Cam Lobe adalah satu istilah merujuk pada rekabentuk bujur pada camshaft. Namun dalam rekaan VTEC ia menggunakan rekaan 2 cam lobe pada satu satu camshaft. Satu cam lobe untuk kegunaan pemanduan biasa dan satu lagi cam lobe digunaka untuk kuasa.

Anda boleh baca berkenaan sistem VTEC di SINI

Katakan cam lobe biasa digunakan, ia akan menyebabkan injap terbuka sebanyak 3mm bagus untuk penjimatan bahan api. Jika cam lobe yang lebih besar digunakan, ia akan menyebabkan injap akan terbuka lebih besar sehingga 11mm bagi membolehkan lebih banyak udara masuk. Udara yang masuk akan bergabung dengan petrol bagi menghasilkan pembakaran yang lebih berkuasa.

Berbanding dengan Honda yang tidak lagi memajukan teknologi VTEC (atau menkormesialkan Advance VTEC) Hyundai melangkah jauh dengan memperkenalkan teknologi CVVL yang membolehkan sistem mengawal pembukaan injap bermula dari nilai minimum 3mm sehingga nilai maksimum 11mm. Ini bermakna injap boleh dibuka pada mana -mana nilai yang dikehendaki oleh sistem. Anda boleh baca berkenaan teknologi CVVL ini di SINI.

Bolehkah sistem VVT-i dan CVVL digabungkan?

Merujuk pada soalan di atas, ia bermaksud bolehkah enjin menggabungkan sistem pemasaan boleh ubah dengan sistem pembukaan injap boleh ubah. Kedengaran agak mustahil namun Hyundai berjaya melakukannya dengan teknologi CVVD. Ia membenarkan enjin mengawal pemasaan injap (advance atau retard) mengikut darjah yang diperlukan dan juga pembukaan injap dari nilai minima ke nilai maksima.

Komponen CVVD

1. Camshaft Gear – sama seperti enjin dengan komponen VVT-i enjin ini masih dilengkapi dengan camshaft gear yang diaktifkan dengan menggunakan sistem hidraulik. 

2. Camshaft CVVD – sama seperti camshaft biasa yang digunakan namun kedudukan intake camshaft boleh diubah secara vertikal melalui pergerakan motor elektrik. Perubahan ini akan dilakukan oleh aktuator CVVD

3. Cam lobe CVVD – dipegang oleh 2 jejari komponen CVVD. Jejari ini dipasang pada aktuator CVVD dan membenarkan pergerakan jejari dalam sudut tertentu

4. Aktuator CVVD – terdapat 2 aktuator yang dipasang pada intake camshaft yang mengawal jejari mekanisme CVVD. Aktuator ini akan bergerak apabila menerima arahan motor dalam keadaan horizontal

5. Motor CVVD – menerima arahan dari ECU untuk mengalihkan aktuator CVVD samaada ke kanan atau kiri.

Perhatikan gambar di bawah. Bahagian kiri enjin mengawal sistem dual VVTi manakala bahagian kanan mengawal sistem CVVD.

Untuk memudahkan pemahaman anda saya sertakan sekali video penerangan tapi sayangnya video ini masih dalam tulisan bahasa Korea. Dalam video ini komponen CVVD telah diwarnakan seperti berikut

Cam lobe – warna jingga lembut

Injap -Hitam

Jejari CVVD – merah dan biru. Perhatikan ia mampu bergerak dalam beberapa darjah dalam sudut tertentu

Camshaft –  Hijau muda

Hijau Tua – Aktuator CVVD.

Berdasarkan kajian dalaman Hyundai, teknologi CVVD membolehkan injap dibuka dan ditutup seberapa cepat dan tempoh bukaan injap dikawal membolehkan enjin ini mencapai 4% dalam prestasi, 5% penjimatan bahan api dan juga 12% kurang pencemaran bahan api

Dalam operasi biasa ketika kereta dipandu secara santai, mekanisma CVVD akan membuka injap kemasukan dari pertengahan ke penghujung lejang kemasukan dengan meniru Kitaran Atkinson. Apabila lebih kuasa diperlukan, injap kemasukan akan ditutup lewat bagi memaksimakan kemasukan petrol dan udara bagi menghasilkan lebih kuasa dan tork.

Buat pertama kali teknologi CVVD akan dipasang pada enjin Smartstream 1.6 T-GDi dengan bantuan turbo dengan menghasilkan kuasa 180 kuasa kuda dan 265 Nm tork. Dengan bantuan CVVD ia memiliki sistem EGR Tekanan Rendah bagi menghantar semula gas ekzos ke dalam kebuk pembakaran, menyingkirkan haba, mengurangkan penghasilan NOx dan juga menghalang fenomena knocking

Enjin ini dijangka akan dipasang pada Hyundai Sonata Turbo yang dijangka akan dipasarkan di Malaysia pada tahun 2019.