Artikel Pilihan

MAZDA SKYACTIV – REVOLUSI ENJIN ABAD BARU

Mazda ialah salah satu pengeluar kereta yang saya sangat hormati. Sebabnya, ia ia berani untuk menguji benda baru.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (6)

Kalau syarikat kereta lain masih teragak-agak untuk memperkenalkan teknologi asing, Mazda tak akan tak kekok mencubanya. Contoh terbaik sudah semestinya enjin rotari buatan Mazda yang menggegarkan industri pemotoran antarabangsa satu masa dulu.

Perjudian Mazda untuk menghasilkan kereta sports roadster gaya 1960-an juga membuahkan hasil. Mazda MX-5 merupakan kereta roadster paling laris jualannya di dunia.

Mazda-SKYACTIV-D-mekanika (2)

Pada 2011, Mazda sekali lagi membuat kejutan dengan pelancaran enjin generasi terbaru yang dikenali dengan nama SKYACTIV.

Tidak seperti Toyota dan Honda yang  berlumba-lumba untuk menghasilkan enjin hibrid, Mazda mempunyai idea lain untuk menghasilkan enjin yang menjimatkan bahan api. Pada masa yang sama berkuasa dan mesra alam. Dari sinilah teknologi enjin SKYACTIV dibina.

Mari kita tengok apa yang membuatkan enjin ini begitu istimewa berbanding enjin lain di pasaran.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (2)

SKYACTIV-G

Enjin ini menggunakan teknologi sistem pancitan bahan api terus (direct injection). Ia mempunyai nisbah mampatan paling tinggi di dunia untuk enjin petrol iaitu pada tahap 14:1.

Enjin yang mempunyai nisbah mampatan tinggi biasanya akan menghadapi masalah ‘knocking’. Ini kerana gas-gas panas yang terhasil daripada enjin boleh masuk semula ke kebuk pembakaran.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (5)

Untuk mengatasi masalah ini, Mazda menggunakan manifold ekzos jenis 4-2-1 yang sangat panjang supaya gas-gas panas tidak disedut semula ke dalam enjin sewaktu enjin di dalam fasa stroke intake.

Omboh enjinnya juga menggunakan omboh yang mempunyai kawah. Ia bertujuan mengelak daripada berlakunya ‘knocking’ dengan bore yang kecil bagi mengurangkan suhu di dalam enjin.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (4)

Omboh, conrod dan crankshaft enjin ini dibuat dari keluli tempa (forged steel) berbanding besi tuang (cast iron) yang mampu mengurangkan geseran di dalam enjin. Minyak enjin yang digunakan oleh enjin ini mempunyai tahap likat 0W20 yang cukup nipis, sekali lagi berguna untuk mengurangkan geseran.

Kepala silinder enjin ini menggunakan sistem variable valve timing berkembar yang dikawal secara elektronik. Bukannya menggunakan kuasa tekanan pelincir yang lazim diaplikasi pada enjin kereta lain.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (3)

Enjin SKYACTIV-G mempunyai sesaran sebanyak 2,000cc 4 silinder dan pertama kalinya digunakan di dalam Mazda Demio (Mazda2) di Jepun. Enjin ini dikatakan mampu mencatat penggunaan minyak 8.4 liter untuk 100km untuk pemanduan di dalam bandar dan hanya 4.9 liter untuk 100km untuk perjalanan lebuhraya.

Catatan ini hampir sama dengan reod perbatuan oleh VW Golf dan Jetta yang menggunakan enjin disel. Ia juga sebagus kereta kompak seperti Ford Fiesta dan Chevrolet Cruze.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (1)

Enjin ini menghasilkan kuasa 163hp @ 6,000rpm dan tork 155Nm @ 4,000rpm dengan menggunakan petrol RON91 (petrol gred premium di USA). Jika di Malaysia, kuasa yang dihasilkan mungkin lebih tinggi oleh kerana kita menggunakan petrol oktana lebih baik (petrol gred premium kita ialah RON97, gred biasa ialah RON95).

Kuasanya mungkin nampak tidak begitu memberangsangkan. Tetapi Mazda memberitahu enjin ini disesuaikan untuk pemanduan harian yang lebih mementingkan tork berbanding kuasa kuda. Bagaimanapun, enjin ini dihasilkan untuk penjimatan petrol secara maksimum. Melihat kepada sudut ini, ia sememangnya amat berjaya.

Mazda-SKYACTIV-G-mekanika (7)

Selain daripada enjin 2,000cc, Mazda juga ada menghasilkan enjin SKYACTIV-G 1.3 dengan sesaran 1,300cc. Ia akan digunakan untuk Mazda 2 di pasaran Jepun. Agak menarik bahawa enjin ni mula diperkenalkan bukan di pameran automotif.

Sebaliknya pada expo Kejuruteraan Automotif 2012. Di mana lima jurutera Mazda yang terlibat di dalam pembikinan enjin ini dianugerahkan pingat ‘2011  Japan Society of Mechanical Engineers’.

Mazda dikatakan akan menghasilkan enjin SKYACTIV bersesaran 2,500cc pula pada masa akan datang. Enjin itu bakal memperkenalkan satu lagi teknologi baharu dikenali sebagai Homogenous Charge Compression Ignition atau HCCI. HCCI bertindak membakar petrol di dalam kebuk pembakaran seperti mana yang dilakukan oleh enjin diesel – tanpa bantuan palam pencucuh!

Mazda-SKYACTIV-D-mekanika (8)

SKYACTIV-D

Selain enjin petrol, Mazda juga ada menghasilkan enjin SKYACTIV diesel yang bersesaran 2,200cc dan 1,500cc. Jika enjin petrolnya mempunyai nisbah mampatan paling tinggi di dunia, enjin diesel pula mempunyai nisbah mampatan enjin diesel terendah di dunia. Pada tahap mampatan yang sama dengan enjin petrolnya – 14:1.

Mazda-SKYACTIV-D-mekanika (11)

Mazda memilih untuk merendahkan nisbah mampatan enjin oleh kerana ia mampu mengurangkan haba di dalam enjin. Jika haba dikurangkan, penghasilan NOx akan diturunkan dan bahan api dicampur lebih sempurna. Sekali gus mengurangkan pencemaran udara.

Pengurangan dari segi nisbah mampatan juga akan mengurangkan tekanan pada omboh. Menurut Mazda, ini akan membantu mengurangkan penggunaan bahan api sebanyak 4 hingga 5%. Komponen dalaman enjin seperti omboh dan conrod dapat diringankan. Sama seperti enjin petrol, ia dibina menggunakan keluli tempa.

Mazda-SKYACTIV-D-mekanika (9)

Enjin diesel dengan nisbah mampatan yang rendah boleh mendatangkan masalah. Terutama semasa mula hendak dihidupkan pada suhu yang rendah. Untuk mengatasi masalah ni, Mazda menggunakan sistem variable valve 2 stage pada bahagian ekzos. Ini bagi membenarkan gas-gas panas daripada ekzos dimasukkan semula ke dalam kebuk pembakaran bagi memanaskan enjin – memang genius!

SKYACTIV-D juga menggunakan sistem turbo jenis sequential twin turbo dengan sebuah turbo kecil dan sebuah lagi turbo besar yang dikatakan jauh lebih baik dari sistem turbo tunggal.

Mazda-SKYACTIV-D-mekanika (7)

Enjin ini dikatakan mampu menghasilkan kuasa 173hp @ 4,500rpm dan daya kilasnya ialah 310Nm @ 2,000rpm. Enjin diesel ini juga mempunyai tahap redline yang cukup tinggi untuk enjin diesel, iaitu 5,200rpm yang membantu enjin ini dipandu dengan lebih lancar, responsif dan amat senyap.

Kuasa ekonomikal enjin ini memang tiada bandingannya. Enjin ini mampu bergerak sejauh 33 batu menggunakan segelen diesel untuk pemanduan bandar dan 40 batu segelen untuk lebuh raya! Tahap ekonomi enjin ini sebenarnya boleh bersaing dengan enjin hibrid tanpa pemilik memikir tentang jangka hayat bateri atau motor elektrik.

Mazda-SKYACTIV-D-mekanika (10)

Sekali lagi, Mazda mengagumkan dengan teknologi baru yang diperkenalkan kepada dunia. Kadang-kadang kita tidak perlu mengikut trend, ada baiknya kita mencari jalan kita yang tersendiri.

Tags
Google ads
Back to top button