,
Artikel Pilihan

3S-GE. KEJURUTERAAN JITU TOYOTA DAN YAMAHA

Assalamualaikum dan Salam Sejahtera. Hari ini kita sama-sama mengupas tentang sebuah enjin yang boleh dikatakan “Underrated” di dalam dunia permotoran. Enjin ini diberi kod 3S-GE.

Kenapa “Underrated” ?

Hal ini kerana enjin ini dibayangi oleh enjin-enjin keluaran Toyota yang lain dan juga pesaing-pesaingnya ketika itu. Namun ini tidak menghalang enjin ini untuk menempa namanya sendiri sehingga menjadi buruan peminat-peminat tegar jenama Toyota.

Sekarang kita pergi kepada aspek teknikal enjin ini. Enjin ini merupakan salah satu enjin di dalam keluarga “S” yang dikeluarkan oleh pihak Toyota.

Enjin ini bersesaran 1,998cc (2.0L) 4 silinder. Blok enjin ini diperbuat daripada besi tuang, manakala kepala silindernya pula dibuat daripada “Alloy Alumunium”.

Enjin ini dibuat atas usahasama pihak Toyota dan Yamaha di mana pihak Yamaha bertanggungjawab dalam pembangunan kepala silinder serta kerja penalaan. Tuned by Yamaha bosssssss.

Enjin ini dikategorikan sebagai “Square Engine” kerana nilaian Bore X Stroke nya adalah sama iaitu 86mm X 86mm.

Unit Aci Engkol (Crankshaft) yang digunakan adalah dari jenis “Forged”. Ia dipegang oleh galas yang diperbuat daripada “Alloy Alumunium dan disertakan sekali dengan 8 pemberat untuk menstabilkan pusingan.

Terdapat lubang minyak disediakan di tengah-tengah unit Aci Engkol untuk membekalkan minyak yang cukup kepada Rod Penghubung, Piston dan lain-lain komponen yang bergerak.

Unit Piston diperbuat daripada “Alloy Alumunium”, direka khas untuk menahan suhu panas melampau. Lekukan dibuat pada Piston untuk mengelakkannya berlaga dengan injap.

Bahasa pasarnya kita panggil “Rumah Bal”. Piston ini juga dikategorikan sebagai “High Compression Piston” di mana nisbah mampatan yang terhasil adalah pada 9.2:1 sehingga 11.5:1.

Unit Gegelang Piston (Piston Ring) yang pertama dibuat daripada keluli. Unit Gegelang Piston kedua pula dibuat daripada besi tuang.

Tujuannya adalah untuk memastikan mampu untuk menahan mampatan yang tinggi serta tiada kebocoran ketika pembakaran berlaku. Gegelang Piston ketiga atau lebih dikenali sebagai “Oil Ring” pula berfungsi untuk memerangkap minyak di dinding silinder supaya tidak masuk ke ruang pembakaran.

Selain daripada itu, terdapat “Oil Pan Baffle” dipasang pada enjin ini. Tujuannya adalah untuk memastikan enjin mendapat minyak yang cukup untuk tujuan pelinciran.

Eh ? Kalau tak ada tak boleh ke ?

Boleh, tapi enjin ini adalah enjin berprestasi tinggi di mana secara lazimnya pemandu akan memandu dengan kelajuan yang tinggi tak kira ketika pemanduan lurus atau melalui selekoh.

Jika tiada “Oil Baffle”, tarikan graviti ketika selekoh atau memecut akan membawa minyak ke titik tekanan tinggi seterusnya membuatkan minyak tidak berada pada kedudukan minyak itu disedut oleh “Oil Pump”.

Jadi, dengan penggunaan “Oil Pan Baffle” ini akan memastikan minyak pada kedudukan di mana minyak itu akan sentiasa ada untuk disedut dan disalurkan ke bahagian komponen yang bergerak untuk tujuan pelinciran.

Penggunaan “Oil Pan Baffle” juga merupakan cara yang paling ideal untuk mengoptimumkan fungsi sistem pelinciran pada “Wet Sump”.

Nasib 3S-GE ni tak pakai “Dry Sump” seperti Ferrari dan Lamborghini. Haha ! Ada masa nanti saya ulas pula tentang “Dry Sump” vs “Wet Sump” serta kelebihan dan kekurangannya.

Baiklah, sekarang dah jelas sedikit sebanyak tentang aspek teknikal. Kita pergi pula pada generasi enjin ini.

Enjin ini mempunyai 5 generasi. Ye Tuan-Tuan. Bukan semua 3S-GE sama. Lain generasi lain juga kuasanya.

GENERASI PERTAMA

Enjin ini lahir pada 1984. Ia datang dengan 2 variasi iaitu untuk pasaran Amerika (USDM) dan pasaran Jepun (JDM). Enjin ini datang dengan sistem T-VIS iaitu sistem “Variable Intake System” yang dibangunkan oleh Toyota sendiri.

Nisbah mampatan bagi enjin ini pula ialah 9.2:1. Diameter injap pula adalah 33.5mm bagi injap masukan dan 29mm bagi injap ekzos. Sudut antara injap pula ialah 25 darjah.

Untuk varian USDM, enjin ini menghamburkan kuasa sebanyak 135hp pada 6,000rpm dan daya kilas sebanyak 170Nm pada 4,800rpm. Enjin ini dipadankan pada jentera Toyota Celica GT-S ST162.

Untuk varian JDM pula, kuasa yang dihamburkan adalah 158hp pada 6,400rpm dan daya kilas sebanyak 186Nm pada 4,800rpm. Hal ini kerana varian JDM menerima penalaan yang lebih agresif serta sistem EGR yang telah dibuang.

Enjin ini diletakkan di ruang enjin Toyota Camry/Vista dan Toyota Corona. Enjin 3S-GE ini ditamatkan riwayatnya pada tahun 1989.

GENERASI KEDUA

Enjin generasi kedua ini dilahirkan pada tahun 1990, peningkatan yang dilakukan adalah dengan menukar sistem T-VIS kepada kepada ACIS (Acoustic Control Induction System).

Selain itu, ia juga menerima Aci Sesondol berdurasi 244 pada Intake dan juga Exhaust. Lift pula adalah 8.5mm. Nisbah mampatan bagi enjin ini juga ditingkatkan kepada 10:1.

Hasilnya, kuasa yang dapat dihamburkan meningkat kepada 165hp dan daya kilas 191Nm bagi pasaran Jepun (JDM), bagi pasaran luar Jepun pula, kuasa yang dihamburkan pula adalah 156hp dan daya kilas sebanyak 186Nm. Enjin ini ditamatkan riwayatnya pada tahun 1993.

GENERASI KETIGA

Enjin ini dilahirkan pada tahun 1994. Kuasa yang dihasilkan dinaikkan lagi kepada 178hp dengan nisbah mampatan juga ditingkatkan kepada 10.3:1.

Untuk pasaran luar Jepun, kuasa yang dihamburkan dikurangkan sedikit kepada 168hp dan sedikit rombakan dilakukan pada sistem EGR. Daya kilas masih kekal pada 191Nm. Enjin ini ditamatkan riwayatnya pada tahun 1996.

GENERASI KEEMPAT

Enjin ini dilahirkan pada tahun 1997. Enjin generasi keempat ini mula menggunakan nama BEAMS yang bermaksud “Breakthrough Engine with Advance Mechanism System”. Enjin generasi keempat ini mempunyai dua versi iaitu versi pertama dan kedua.

Versi pertama dikenali sebagai “Red Top BEAMS” ia kini menerima kepala silinder yang baru serta dilengkapi dengan VVTi. Kuasa yang dihamburkan adalah sebanyak 197hp pada 7,000rpm dan daya kilas sebanyak 210Nm pada 6,000rpm.

Untuk versi Transmisi Automatik, kuasa yang dihamburkan dikurangkan sedikit kepada 190hp. Hal ini kerana kuasa yang dihamburkan dikhuatiri akan menjejaskan sistem transmisi.

Versi kedua pula dikenali sebagai “Grey Top BEAMS”. Enjin ini diletakkan pada ruangan enjin Toyota RAV 4 dan Toyota Caldina Active Sport GT generasi kedua.

Kuasa yang dapat dihamburkan oleh enjin ini adalah 178hp pada 6,600rpm pada RAV 4 dan 187hp pada 6,600rpm pada Caldina.

Enjin generasi keempat ini menerima suapan udara daripada unit Throttle Body kawalan manual.

GENERASI KELIMA

Enjin ini dilahirkan pada tahun 1998. Enjin ini merupakan versi terakhir enjin 3S-GE. Enjin ini dikenali sebagai “Black Top BEAMS” dan hanya boleh didapati di ruang enjin Toyota Altezza RS200 sahaja.

Enjin generasi kelima ini penerima peningkatan di mana nisbah mampatan dinaikkan kepada 11.5:1. Selain itu, sistem pemasaan injap dikuasakan oleh sistem Dual VVTi. Injap yang diterima juga adalah lebih besar iaitu berukuran 35mm bagi injap masukan dan 29.5mm bagi injap ekzos.

Material yang digunakan juga adalah daripada TITANIUM. Seterusnya, suapan udara dikawal oleh Electronic Throttle Body sekaligus mematikan fungsi Idle Speed Controller secara langsung.

Maknanya semuanya sudah dikawal secara elektronik. Berbanding dengan generasi keempat yang menggunakan Manual Throttle Body.

Hasilnya ? 207hp pada 7,600rpm dan 216Nm pada 6,400rpm. Kuat ? Gila tak kuat ! NA beb, bukan turbo. Pure power mat salleh cakap.

TETAPI…

Untuk versi transmisi automatik, enjinnya hanya lebih kurang generasi keempat di mana diameter injapnya adalah sama 34.5mm untuk injap masukan dan 29.5mm untuk injap ekzos.

Material injap juga diperbuat daripada “Steel Alloy” dan bukannya Titanium. Sistem Dual VVTi masih dikekalkan. Kuasa yang dihamburkan juga adalah lain iaitu 197hp pada 7,000rpm dan daya kilas 216Nm pada 4,800 rpm. Daya kilas yang maksimum pada rpm lebih rendah.

Jadi disini kita dapat lihat, walaupun nampak sama, tapi ianya tak sama. Kuasa lain, komponen dalaman lain, walaupun pada cesi RS200. Siapa yang cakap sama tu suruh diorang mengaji balik.

Inilah dia Tuan-Tuan, hasil kerjasama Toyota dan Yamaha yang menghasilkan satu kualiti kejuruteraan yang sangat hebat. Memang enjin ini “underrated” oleh kerana ketika pelancarannya dunia digegarkan dengan barisan enjin turbo yang juga dari Jepun pada ketika itu.

Namun, itu tidak menghalang enjin 3S-GE ini menempa namanya sendiri di dalam dunia permotoran.

Pihak pengeluar komponen enjin Aftermarket juga tidak ketinggalan menghasilkan komponen-komponen berprestasi tinggi untuk enjin ini. Dari aspek ketahanan, tidak dapat dinafikan enjin ini sangat tahan walaupun diasak berkali-kali oleh pemiliknya.

Jarang sekali kita dengar enjin 3S-GE memberikan masalah. Akhir kata, Enjin ini tetap ada peminatnya yang tersendiri dulu, kini dan selamanya.

Terima kasih Toyota !

Google ads
Back to top button