,
Artikel Pilihan

BICARA TEKNIKAL: ENJIN HONDA 1.0 VTEC TURBO P10A2

Seperti yang dilaporkan sebelum ini, Honda akan memperkenalkan City generasi serba baru di Thailand bulan depan bagi menggantikan model City GM6 yang ada sekarang. Salah satu perubahan yang akan dibuat ialah menggantikan enjin dari kumpulan L kepada kumpulan P. Enjin dalam kumpulan L memiliki sesaran dari 1200cc, 1300cc dan 1500cc.

Enjin kumpulan P pula dibangunkan khusus untuk kereta kei dengan saiz maksima 660cc. Namun usah risau Honda City generasi terbaru tidak akan menggunakan enjin bersaiz Kancil, namun ia akan menggunakan enjin 1000cc serba baru yang dibangunkan khusus untuk bersaing dengan enjin 3 silinder dari jenama lain. Enjin ini menggunakan kod P10A2 dan telah dipasang di Honda Civic. Enjin ini menyertai enjin 2000cc dan 1500cc turbo yang dibangunkan oleh Honda dalam kumpulan Earth Dream Technology.

Antara matlamat pembangunan enjin ini ialah membangunkan enjin dengan saiz yang lebih rendah agar geseran yang dihasilkan adalah minima, menghasilkan lebih banyak tenaga pada RPM yang rendah untuk mengurangkan pumping loss dan mengurangkan penggunaan petrol. Bagi mengimbangi keperluan kuasa semasa pecutan dan halaju tinggi, sistem turbo akan diperkenalkan. Fokus Honda ialah:

1.Menghasilkan enjin dengan lebih 20% penjimatan petrol jika dibandingkan dengan enjin 1800cc R18A

2. Menghasilkan 20% lebih tork pada RPM yang rendah dan pertengahan

3. Mengurangkan gegaran yang dihasilkan oleh enjin 3 silinder

Sesaran 1000cc telah dipertimbangkan selepas jurutera mendapati terdapat penurunan yang ketara dalam aspek geseran berbanding dengan enjin 1800cc, memenuhi keperluan penjimatan petrol, dan juga pecutan yang baik ketika sistem turbo tidak berfungsi.

Antara ciri-ciri baru yang diperkenalkan untuk enjin ini ialah aci engkol yang lebih kecil, sistem pemasaan tali sawat yang direndam di dalam minyak, sistem pam minyak enjin dengan kapasiti boleh ubah, dan sistem termostat kawalan elektronik. Bagi mengurangkan kehilangan tenaga kinetik dan meningkatkan respon, sistem turbo akan dipasang terus di dalam kepala silinder enjin. Semua perubahan ini akan memberikan penjimatan bahan api, mengurangkan pencemaran serta sistem tidak perlu menggunakan rich mixture sewaktu proses pemanasan.

Aliran cecair penyejuk

Kepala silinder enjin ini dibina dengan menggunakan teknik acuan aloi aluminium dan juga tempaan keluli. Apabila membangunkan enjin turbo, aspek kawalan suhu kebuk pembakaran perlu dipertingkatkan agar suhu yang tinggi tidak membuatkan enjin terdedah pada fenomena ketukan. Aliran sistem penyejukan dibuat khusus agar ia terbahagi kepada 2. Satu aliran akan menyejukkan blok enjin dan satu lagi aliran akan menyejukkan kepala silinder. Sistem ini dinamakan 2 piece cooling jacket construction

Piston sejukan minyak pelincir

Bagi menghalang fenomena ketukan, Honda telah mereka sistem penyejukan di dalam piston yang dinamakan sebagai cooling channel yang akan membenarkan minyak enjin melaluinya dan menurunkan suhu kebuk pembakaran sebanyak 20 darjah celcius. Namun pada masa yang sama ia membenarkan Honda menggunakan nisbah mampatan 10:1 walaupun menggunakan sistem desakan turbo serta menjimatkan petrol sebanyak 0.5%.

Termostat kawalan elektrik

Disebabkan penggunaan turbo juga, Honda telah memperkuatkan rod penyambung dengan menggunakan kaedah pembuatan secara tempaan berganda. Honda mampu mengurangkan berat rod penyambung sebanyak 18% tapi pada masa yang sama menguatkan komponen tersebut.

Sistem VTEC

Untuk tidak mengecewakan peminat, Honda menampilkan kembali teknologi VTEC dan VTC untuk enjin ini berbanding dengan enjin L15B7 yang tidak memiliki mekanisma VTEC. (Logo VTEC Turbo di belakang Civic boleh lelong murah-murah). Jika mekanisme VTEC pada enjin K20C (Civic Type R) berfungsi pada injap ekzos, mekanisme VTEC pada enjin P10A2 ini akan digunakan pada injap kemasukan. Ia akan mengubahsuai bukaan injap samaada beroperasi dalam mode ekonomi ataupun mode kuasa.

Sistem VTEC DOHC dan unit VTC

Dalam mode ekonomi, VTEC akan mengoperasikan injap bukaan agar enjin dapat beroperasi dalam kitaran enjin Atkinson dimana lejang kuasa akan lebih pendek berbanding lejang mampatan. Ia membolehkan enjin ini menjimatkan petrol sebanyak 2% dan Brake Spesific Fuel Consumption meningkat sehingga 5%. Namun situasi ini ada kelemahannya tersendiri iaitu tork yang dihasilkan adalah tidak mencukupi.

Pemasaan injap dan saiz bukaan injap semasa VTEC aktif

Jadi di dalam mode kuasa, mekanisme VTEC akan mengubah pemasaan injap dan enjin akan beroperasi dalam mode kitaran Otto. Bukan itu sahaja, mekanisme VTC pada enjin ini juga akan memaksimakan penggunaan EGR di dalam operasi. Sekiranya mode ekonomi digunakan, VTC akan memaksimakan bagi mengurangkan kemasukan udara dan petrol di dalam kebuk pembakaran sekaligus meningkatkan kecekapan enjin.

Prestasi enjin

Tugas mengawal aci sesondol, injap dan juga pam minyak pelincir pula diambil alih tali sawat berbanding dengan enjin L15A7 yang menggunakan rantai pemasaan. Tali sawat pemasaan ini dipasang di dalam enjin dan terendam dalam minyak enjin membantu mengurangkan bunyi bising dan geseran sebanyak 1.8%. Gigi tali sawat ini dibina daripada campuran Nilon, polimer aramid dan juga resin epoksi. Getah yang digunakan diperkukuhkan lagi dengan polimer bagi membantu tali sawat beroperasi dalam minyak pelincir

Tali sawat pemasaan yang direndam dalam minyak pelincir

Sistem Pelinciran

Honda juga menggunakan pam dengan kapasiti pam yang boleh ubah bergantung pada keadaan pemanduan. Pam ini terletak di bahagian bawah enjin yang dikuasakan oleh aci engkol melalui tali sawat pemasaan. Pam ini akan dikawal melalui solenoid elektronik yang akan mengubah tekanan minyak enjin kepada dua keadaan samaada tekanan tinggi ataupun rendah bergantung pada bebanan enjin dan juga halaju. Ini akan mengurangkan parasitic load ketika enjin mula dihidupkan, mengurangkan geseran dan meningkatkan kecekapan bahan api sebanyak 1%.

Pam minyak pelincir boleh laras

Unit Pengecas Turbo

Pengecas turbo single scroll type yang dihasilkan oleh Borg Warner telah dipilih untuk dipasang pada enjin ini. Unit ini cukup kompak dan digabungkan dengan sistem wastegate bantuan elektrik membantu mengatasi masalah inertia, menghasilkan enjin yang responsif dan tork yang tinggi pada RPM yang rendah. Perumah turbin pula dihasilkan daripada keluli tahan karat menawarkan rintangan haba yang tinggi dan tidak memerlukan kaedah rich mixture bagi mengatasi masalah ketukan walaupun suhu gas ekzos mencapai 950 darjah celcius.

Pengecas Turbo Borg Warner

Turbo ini mampu berputar sehingga 285,000 RPM jauh lebih tinggi daripada unit turbo buatan Mitsubishi yang dipasang pada enjin L15B7 (245,000 RPM).

Teknik Pembakaran

Sama seperti enjin 1500cc turbo dan 2000cc turbo, enjin P10A2 ini juga menggunakan konsep rapid combustion. Ia dicapai dengan rekaan high tumble flow ports, sistem suntikan bahan api pada bahagian sisi yang bertujuan untuk mengurangkan lagi penggunaan petrol. Malah rekaan lubang kemasukan dibuat dengan sedikit tinggi bagi memudahkan tumble flow berlaku. Rekaan suntikan bahan pai yang disembur pada bahagian sisi memudahkan percampuran petrol dengan aliran udara berpusar yang akan memudahkan pembakaran pantas berlaku.

Prestasi Enjin

Dengan bantuan turbo yang kompak dan wastegate elketrik, enjin ini berjaya mencapai prestasi tork yang dikehendaki pada RPM rendah dan juga pertengahan. Teknologi yang lain seperti penggunaan dual VVT-i (Honda sebut VTC) yang menggunakan EGR secara optima membolehkan enjin ini menghasilkan 200Nm tork pada 2250RPM iaitu 20% lebih tinggi berbanding dengan enjin R18A i-VTEC. Kuasa kuda yang dihasilkan ialah 127 kuasa kuda pada 5500RPM.

Penggunaan bahan api atau Brake Specific Fuel Consumption bagi enjin pula merupakan yang paling rendah jika dibandingkan dengan enjin pesaingnya yang lain dengan saiz enjin yang sama iaitu 1000cc iaitu sekitar 351g/kWh. Malah jika graf BSFC enjin P10A2 ini dibandingkan dengan graf BSFC enjin R18A, graf enjin P10A2 ini lebih meluas dengan penggunaan petrol yang sekata dari 1500-4000RPM. Malah ujian pecutan menunjukkan enjin ini memiliki pecutan yang lebih baik berbanding dengan enjin 1800cc namun penggunaan petrol adalah 26% lebih baik

BSFC enjin

Dari segi kawalan pencemaran asap, enjin ini melepasi piawaian Euro 6. Semua ini dicapai dengan kaedah high tumbe flow, semburan petrol yang boleh dibuat 5 kali dalam satu kitaran dan palam pencucuh boleh dinyalakan maksima 3 kali bagi setiap kitaran.

Pecutan dan penggunaan petrol

Enjin ini bakal diperkenalkan bersama – sama Honda City generasi ke tujuh nanti. Ia bakal dilancarkan di Thailand pada bulan depan di Thailand Motor Expo 2019. Dah saiz enjin kecil, boleh la bayar cukai jalan RM 20 kan.

Google ads
Back to top button