Artikel Pilihan

e-CVT SEBENARNYA BUKAN CVT, TAPI INI SEBENARNYA YANG BERLAKU

Kebanyakan jurutera tidak menggunakan istilah enjin dan transmisi apabila bercakap berkenaan dengan komponen ini, sebaliknya ia digabungkan menjadi 2 perkataan iaitu power transmission. Ia merujuk kepada bagaimana kuasa dihasilkan, digandakan dan dihantar kepada tayar.

Seperti yang anda sedia maklum, enjin beroperasi dalam julat yang tertentu sahaja untuk kekal efisyen. Ketika ia mula dihidupkan sekitar 800RPM, kuasa yang dijana adalah kecil dan memerlukan transmisi untuk menggandakan tork dan memastikan enjin dan tayar beroperasi pada halaju yang berbeza dengan selamat

Kami telah menerang berkenaan CVT secara panjang lebar di pautan ini, memberi tip bagaimana kenderaan CVT harus dipandu serta menerangkan 5 jenis CVT yang digunakan pada hari ini. Tapi hari ini kami ingin menambah ilmu teknikal kepada anda, terma e-CVT bukanlah CVT sebenarnya.

Terma e-CVT banyak digunakan pada kenderaan dengan teknologi hibrid yang lebih canggih pada hari ini. Berbeza dengan teknologi hibrid 10 tahun lepas dimana motor elektrik dipasang di antara enjin dan transmisi bagi membantu membekalkan kuasa kepada enjin.

Teknologi hibrid yang diperkenalkan oleh Toyota dan Honda pada hari ini menjadi lebih canggih dimana enjin tidak lagi berfungsi sebagai janakuasa utama, sebaliknya berfungsi sebagai generator elektrik atau digunakan sebagai punca kuasa ketika dipandu di lebuh raya pada halaju tinggi

Pada halaju rendah, enjin akan dimatikan dan kereta akan digerakkan dengan menggunakan motor elektrik yang mendapat kuasa daripada bateri. Tork yang dihasilkan oleh motor elektrik ini adalah besar, 163Nm tork pada Corolla Cross dan 253Nm tork pada Honda City RS seawal 0 RPM.

Ini bermakna, motor elektrik tidak memerlukan transmisi bagi menggandakan tork seperti enjin dan boleh memacu terus roda tanpa masalah. Teknik ini sama seperti yang digunakan pada kebanyakan kereta elektrik di mana ia hanya menggunakan 1 gear tunggal sahaja. Sebagai contoh BMW iX XDrive 40 menjana 630Nm tork pada 0 RPM

Bagi Corolla Cross Hybrid, ia akan memulakan perjalanan dengan menggunakan motor elektrik dan enjin boleh membantu memberikan kuasa kepada sistem sekiranya diperlukan. Jadi 1 akan mendapat 2 punca kuasa, 1 daripada motor elekrik dan satu lagi daripada enjin

Bagi menggabungkan kedua-dua kuasa secara harmoni, Toyota menggunakan satu komponen yang dinamakan sebagai Power Split Device yang terdiri daripada satu set planetary gear yang akan menerima kuasa daripada motor elektrik dan juga enjin.

Sama seperti sistem hibrid yang digunakan oleh Honda, Toyota Hybrid Synergy Drive ii menggunakan 2 motor elektrik dengan fungsi yang berbeza. 1 motor akan disambung terus dengan enjin bagi tujuan mengecaj bateri sistem hibrid dan satu lagi motor disambung kepada tayar untuk menggerakkan kenderaan

Tapi kedua dua motor ini boleh bertindak mengecaj bateri sistem hibrid jika diperlukan dan dikawal oleh Power Control Unit, yang akan menentukan samaada enjin akan hidup, atau berfungsi dengan motor elektrik sahaja (EV) mode atau menggabungkan kuasa enjin dan motor elektrik sekaligus melalui Power Split Device.

Power Split Device ini tiada rantai CVT, sebaliknya motor elektrik dan enjin akan bergabung melalui planetary gear set, dan menghasilkan halaju yang sesuai selaras dengan tekanan pada pedal minyak. Tindakan ini memboleh Power Split Device menukar ratio gear kepada julat yang sesuai ketika enjin membantu pergerakan kereta

Tindakan ini adalah hampir sama dengan tindakan menggandakan tork yang dilakukan oleh gear CVT tapi dengan gabungan gear planetary, motor elektrik yang berkuasa dan juga enjin. Anda boleh melihat animasi Power Split Device ini berfungsi di SINI. Jika anda membelek risalah Toyota Corolla Cross, maka sistem ini disebut sebagai e-CVT

Bagi sistem i-MMD (intelligent Multi Mode Drive) yang digunakan oleh Honda City RS dan juga HRV RS terbaru, ia menggunakan 2 motor elektrik. Satu motor akan memacu kenderaan membekalkan 253Nm tork pada roda dan satu lagi motor akan digunakan untuk mengecaj bateri lithium ion

Tugas enjin adalah bertindak sebagai generator yang akan mengecas bateri pada RPM yang tetap. Ini bermakna enjin boleh beroperasi pada satu halaju yang sangat efisyen tanpa dipengaruhi oleh halaju kereta. Apabila mula bergerak, motor elektrik akan memacu tayar depan kereta dengan mendapat kuasa dari bateri

Motor akan terus memacu tayar kereta sehingga halaju yang sederhana, melainkan halaju kenderaan bertambah dan memerlukan sokongan enjin barulah kuasa enjin akan disambungkan kepada tayar depan melalui satu gear tunggal dengan ratio yang sangat rendah, menyamai gear 6.

Ketika ini enjin boleh memacu terus tayar depan dengan julat RPM yang sangat efektif. Power Control Unit akan menentukan keadaan yang sesuai samaada motor elektrik datang membantu enjin (mode hibrid), atau enjin beroperasi secara sendirian atau mode elektrik (mode EV).

Gandingan 2 motor elektrik, enjin, satu gear tunggal dan klac ini juga dipanggil sebagai e-CVT dalam risalah Honda City RS. Mungkin anda hairan kenapa sistem ini disebut sebagai e-CVT sedangkan ia langsing tiada kaitan dengan CVT dan tidak disambungkan dengan rantai CVT.

Alasan yang munasabah ialah kedua-dua sistem yang diguankan oleh Honda dan Toyota meniru gaya operasi sistem CVT iaitu memastikan operasi enjin kekal rendah pada halaju yang tinggi. Bagi mengelakkan pelanggan keliru dan jurujual susah untuk menerangkan pada bakal pembeli, namakan sahaja sistem ini sebagai e-CVT.

Tapi sekali lagi penulis ingatkan, Honda menggunakan gabungan klac, satu gear tunggal, 2 motor elektrik dan enjin bagi e-CVT. Toyota pula menggabungkan sistem ini dalam satu set planetary gear yang disebut sebagai Power Split Device. Persamaannya ialah kedua-dua sistem ini dinamakan sebagai e-CVT.

Google ads
Back to top button