Artikel Pilihan

ENJIN 6 SILIDER SEBARIS KEMBALI POPULAR

Tahun 1980 – 1990an merupakan zaman keemasan dunia automotif. Semua pengeluar berlumba-lumba mengeluarkan kereta sport bagi menunjukkan kehandalan kejuruteraan masing-masing kepada dunia. Untung merupakan perkara kedua, perkara pertama ia lah membuktikan mereka boleh hasilkan kereta yang hebat. Zaman ini juga menyaksikan enjin 6 silinder sebaris menjadi sangat popular.

Toyota ada 2JZ pada Supra, Nissan ada barisan enjin RB, dan BMW ada barisan enjin S54. Semuanya enjin 6 silinder sebaris. Enjin 6 silinder sebaris telahpun muncul pada tahun 1930 apabila syarikat Spiker menghasilkan enjin 6 silinder sebaris bagi kereta lumba mereka yang menghasilkan 60 kuasa kuda. Chrysler pula menggunakan enjin ini dengan memasangnya pada sudut 30 darjah lantas ia dikenali dengan nama Slant Six.

Antara sebab pengeluar menggemari enjin 6 silinder sebaris ialah kerana enjin ini sangat harmoni dan lancar. Pergerakan piston dari atas ke bawah dan berpatah balik ke atas sebenarnya menghasilkan inersia. Setiap kali piston mengubah haluan pergerakan ia akan menghasilkan Primary Force. Keadaan ini menyebabkan gegaran pada enjin yang seterusnya menyebabkan kereta bergegar.

Enjin juga menghasilkan Secondary Force wujud apabila piston bergerak dengan halaju yang berbeza di dalam silinder. Piston akan bersambung dengan aci engkol melalui rod penyambung. Rekaan aci engkol tadi akan menyebabkan perbezaan halaju piston yang seterusnya menghasilkan Secondary Forces. Apabila digabungkan, Primary dan Secondary Forces ii akan menyebabkan enjin bergegar dengan kuat.

Pergerakan Piston dalam enjin 6 silinder sebaris membatalkan semua Primary Force

Semasa beroperasi, susunan pergerakan piston adalah dalam keadaan sepasang. Piston 1 dan 6, 2 dan 5 serta 3 dan 4 akan sentiasa bergerak dalam keadaan yang sama. Apabila piston 1 dan 6 berada di kedudukan paling atas TDC (Top Dead Center), piston 3 dan 4 sudahpun bergerak menuju ke bawah BDC (Bottom Dead Center). Manakala piston 2 dan 5 bergerak menuju ke atas. Pergerakan ini adalah sangat harmoni dan membatalkan semua Primary Force yang terhasil.

Sekarang kita lihat pula pergerakan pada aci engkol. Satu putaran lengkap aci engkol ialah 360 darjah. Sepasang piston akan dipasang pada setiap sudut 120 darjah pada aci engkol. Seperti yang dikatakan tadi, Secondary Force wujud pada aci engkol menyebabkan perbezaan halaju piston. Namun dengan susunan 120 darjah tadi, kaedah ini akan menghapuskan Secondary Force. Inilah kelebihan enjin 6 silinder sebaris.

Perbezaan halaju piston antara bahagian atas dengan bawah

Enjin ini tidak memerlukan pengimbang yang dipasang pada aci engkol untuk menjadikan operasi enjin berjalan lancar. Jadi enjin boleh dibuat dengan ringan, boleh diperah dengan lancar serta kurang kehilangan tenaga disebabkan rekaan enjin. Rekaan enjin juga boleh dibuat dengan ringkas iaitu ia hanya menggunakan satu blok enjin, satu kepala silinder, dan satu sistem pemasaan injap. Ia lebih murah untuk dihasilkan dan lebih mudah untuk pomen-pomen melakukan kerja modifikasi.

Disebabkan rekaan enjin 6 silinder sebaris, enjin ini menjadi agak panjang dan tinggi. Keadaan ini menjelaskan mengapa enjin ini dipasang secara menegak dengan kuasa enjin dihantar kepada tayar belakang. Jika dipasang secara melintang, amat sukar untuk memuatkan segala komponen dalam ruang enjin kereta.

6 piston dipasang dalam sudut 120 darjah

Bagi kereta sport, ia akan memberikan ruang kepada jurureka bentuk menghasilkan rekaan depan yang panjang bermula dari kabin depan sehingga ke bampar depan dengan profail sisi yang cukup menarik. Toyota Supra dan Nissan Skyline GT-R adalah contoh bagaimana enjin 6 silinder sebaris yang dipasang pada kereta yang berprofail panjang. Disebabkan enjin ini kurus, ia meninggalkan ruang kosong yang besar di bahagian kiri dan kanan enjin.

Mazda CX30

Abam pomen boleh memasang sistem ekzos yang berbelit, sistem turbo dan pelbagai aksesori untuk menjadikan enjin ini lebih bertenaga. Namun enjin ini pada awal pembangunannya dulu ada kelemahan tersendiri. Disebabkan enjin ini panjang maka aci sesondol juga menjadi panjang dan sangat berisiko untuk flex atau terherot ketika beroperasi. Namun dengan perkembangan terkini sains bahan, masalah ini dapat diatasi oleh pengeluar kereta.

Z4 dengan bahagian depan yang panjang

Enjin Mercedes M256 mengatasi masalah panjang ini dengan rekaan yang cukup mudah. Jurutera mengurangkan saiz diameter silinder agar ia menjadi lebih kecil. Saiz lejang pula dibesarkan bagi memastikan sesaran enjin kekal sama. Hasilnya enjin menjadi semakin pendek. Namun enjin akan menjadi tinggi dan dari perspektif pengendalian, enjin yang tinggi mengahsilkan pusat graviti yang tinggi. Keadaan ini tidak bagus untuk pengendalian kereta.

Jadi disebabkan masalah tinggi dan panjang ini pengeluar mula bereksperimen dengan enjin rekaan baru yang disusun dalam huruf V. Enjin 6 silinder ini dikerat dua dan disusun sebelah menyebelah menjadikan enjin semakin pendek. Dalam sesetengah keadaan lebih pendek dari enjin 4 silinder sebaris. Bagi menjadikan enjin ini rendah, ia akan disengetkan pada sudut tertentu seperti 30, 60 atau 90 darjah antara satu sama lain. Keadaan ini menjadikan enjin ini sangat kompak.

Lebih rendah dan lebih pendek dari enjin 6 silinder sebaris. Iye la mana mungkin nak memuatkan enjin 8, 10 dan 12 silinder sebaris. Nanti kereta akan jadi panjang macam kereta api ETS. Keadaan ini membolehkan enjin V6 dipasang pada kereta pacuan depan seperti Perdana V6 dan Ford Telstar V6. Bijak kan.

Namun enjin susunan V6 ini sebenarnya ada masalah. Pada asalnya enjin susunan V8 lebih disukai oleh jurutera kerana enjin V8 sama seperti enjin 6 silinder sebaris, ia sangat harmoni. Apabila jurutera menggunakan enjin V6, hasilnya tidak sama seperti enjin V8 disebabkan enjin V6 terdiri daripada 2 blok enjin 3 silinder. Enjin 3 silinder secara azalinya tidak akan seimbang dan bergegar. Ini memaksa jurutera menggunakan pengimbang yang berat pada aci engkol untuk melancarkan pergerakan piston.

Keadaan ini menyebabkan kos penghasilan enjin V6 menjadi lebih mahal dan lebih susah. Enjin dalam susunan V juga lebih lebar menjadikan geng modifikasi susah untuk cari makan. Sistem turbo pun terpaksa dipasang pada bahagian bawah enjin. Pada masa yang sama anda perlu ingat enjin dalam susunan V ada banyak perkara yang perlu dipasang. Anda ada 2 blok enjin, 2 kepala silinder, 2 sistem aci sesondol, dan kalau enjin DOHC ada 4 batang aci sesondol.

Sistem ekzos pula terpaksa dibuat dengan 2 bahagian. Tali sawat atau rantai pemasaan pula perlu dibuat dengan lebih panjang. Namun dengan enjin yang kompak ia tetap menjadi pilihan pengeluar bagi menghasilkan kereta dengan ruang enjin yang kecil dan ruang penumpang yang besar. Namun dari segi kos dan sistem produksi di kilang mereka, BMW dan Mercedes mula menyedari enjin 6 silinder sebaris nampak lebih baik.

Bagi model asas, enjin 4 silinder nampak lebih baik dan lebih efektif dari segi kos. Namun bagi model dan varian yang lebih berkuasa dan premium mereka masih perlukan enjin 6 silinder. Dari sudut produksi, adalah lebih mudah menghasilkan enjin 6 silinder sebaris. Hanya tambah 2 silinder sahaja pada enjin 4 silinder. Ia lebih ringkas berbanding dengan enjin V6.

Jadi maka tidak hairanlah enjin 6 silinder sebaris B58 digunakan pada BMW Z4 dan Toyota Supra. Mercedes menghasilkan kembali enjin 6 silinder M256 bagi kegunaan mereka. Dengan beberapa perubahan teknikal yang dibuat, kedua dua enjin ini mudah untuk digunakan pada mana-mana platform. Bagi pengeluar, ia akan memberikan mereka lebih banyak keuntungan.

Tags
Google ads
Back to top button