HONDA ACCORD HYBRID 2020. TAK PAKAI GEAR, MACAM KOENIGSEGG. TOMBOL GEAR PUN TIADA

Ketika Honda mula memperkenalkan Accord serba baru tahun lepas, ada beberapa perkara yang membuatkan penulis rasa kereta ini biasa sahaja. Pertama hanya varian 1500cc turbo dengan transmisi CVT yang diperkenalkan di negara kita. Varian 2000cc yang menggunakan enjin yang sama dengan Civic Type R dengan transmisi 10 kelajuan automatik memang tidak akan memasuki Malaysia.

Namun bila Wards Auto memberi pengiktirafan 10 enjin terbaik dunia kepada Honda bagi enjin Accord Hibrid, penulis mulai berfikir apa yang istimewa sangat pasal enjin ini kan. Macam biasa la enjin kereta hibrid. Sistem bateri, start-up generator akan menggantikan torque converter yang diapit dengan transmisi CVT dan enjin. Cliche untuk kereta hibrid.

Sebut sahaja pasal enjin Honda, anda pasti terbayangkan teknologi VTEC yang akan digunakan. Boring kan. Tapi izinkan penulis terangankan dengan lebih lanjut berkenaan dengan sistem hibrid terbaru Honda Accord yang menggabungkan 2 motor elektrik yang dikenali dengan nama intelligent Multi Mode Drive Two Motor Hibrid System atau singkatannya i-MMD.

Sistem ini terdiri daripada enjin 4 silinder 2000cc namun berbeza dengan sistem enjin Honda konvensional yang menggunakan kitaran Otto, enjin ini menggunakan kitaran Atkinson yang jauh lebih menjimatkan bahan api. Keadaan ini membolehkan enjin ini mencapai tahap kecekapan terma sekitar 40%.

Dalam kitaran Atkinson, lejang mampatan adalah lebih pendek berbanding dengan lejang ambilan. Kesannya ialah tork yang dihasilkan tidak sebagus enjin kitaran Otto. Namun keadaan ini dineutralkan dengan kehadiran sistem hibrid, di mana tork akan dibekalkan daripada sistem bateri (akan dibincangkan kemudian).

Bagi menghasilkan kitaran Atkinson, jurutera Honda masih menggunakan mekanisme i-VTEC dimana sistem ii diberikan tugas untuk menghasilkan kuasa maksima dengan tahap pencemaran yang minimum. Sistem ini menggabungkan E-VTC (Electronic Variable Timing Control – fungsi yang mengawal pemasaan injap seperti VVTi) dan VTEC (mengawal bukaan injap). Fokus sistem ini ialak kecekapan bahan api dan mengurangkan pencemaran

Enjin ini memiliki sesaran secara tepat pada 1993cc dihasilkan daripada aloi aluminium dengan bahagian dalam silinder dapasang dengan iron liner. Aci engkol dihasilkan menerusi kaedah tempaan (forging) dan disudahkan dengan proses machining bagi melicinkan permukaan dan mengurangkan geseran.

Bagi mengurangkan dan gegaran yang terhasil daripada Secondary Force, jurutera telah memasang unit pengimbang di dalam oil pan yang disambungkan dengan rantai pemasaan. Bagi mengurangkan lagi geseran dalaman antara silinder dengan piston, aci engkol dipasang pada offset 6mm dari titik tengah silinder.

Tahap kecekapan dan kuasa enjin dipertingkatkan lagi dengan rekaan sudut antara injap kemasukan dan injap ekzos dipisahkan pada sudut 34 darjah. Keadaan ini mengurangkan nisbah luas permukaan dengan isipadu bagi menghasilkan pembakaran yang lebih bersih. Nisbah mampatan ditetapkan pada 13.5:1 dan mampu beroperasi pada RON 87 bagi pasaran Amerika.

Enjin ini memiliki rekaan catalytic coverter yang dipasang dekat kepala silinder bagi memastikan ia mampu panas dengan cepat dan beroperasi dengan pantas ketika enjin masih sejuk. Tak cukup dengan itu, satu peranti yang dipanggil Heat Recovery Device akan menyalirkan gas ekzos yang masih panas untuk memanaskan cecair penyejuk enjin agar ia dapat beroperasi pada suhu yang efisyen.

Dengan pelbagai teknologi kawalan pencemaran asap dan mementingkan kecepakan haba, enjin 2000cc ini hanya mampu menjana sekitar 143 kuasa kuda pada 6200 RPM dan 175Nm pada 3500 RPM. Tapi yang bagusnya ia mencapai Super Ultra Low Emission Vehicle, bawah sikit daripada Zero Emission Vehicle.

Habis bahagian yang membosankan. Sistem seterusnya yang dipasang pada enjin ini ialah 2 unit motor elektrik yang bertindak untuk memacu tayar depan dan satu lagi bertindak untuk menghasilkan kuasa elektrik. Sistem motor berganda ini menghasilkan 181 kuasa kuda dan 314 Nm tork dari 0 RPM

Dalam mode brek regeneratif, pergerakan tayar akan memutarkan motor elektrik yang akan menukar tenaga kinetik kepada tenaga elektrik. Satu lagi motor elektrik akan dikuasakan dengan enjin untuk menghasilkan kuasa elektrik yang akan disimpan dalam bateri. Bekalan tenaga elektrik ini akan menggerakkan motor elektrik ketika mode pemanduan hibrid. Ia juga bertindak sebagai penghidup bagi sistem start-stop

Intelligent Power Unit akan digunakan untuk menyimpan tenaga elektrik melalui proses brek regenaratif dan enjin. Model terbaru IPU ini adalah 32% lebih kompak. Sistem ini akan mengawal kuasa bateri dan suhu bateri akan sentiasa rendah dengan bantuan kipas penyejuk yang dipasang di bawah kusyen penumpang belakang.

Honda memberi jaminan bateri ini tahan selama 10 tahun atau jarak perbatuan 240,000km. Tapi penulis masih membuka ruang komen untuk kritikan bateri wajib tukar setahun sekali

Power Control Unit pula akan mengawal aliran kuasa dari sistem Intelligent Power Unit kepada motor elektrik atau menghidupkan kuasa enjin untuk bantuan kuasa tambahan dan memiliki penukar arus AC-DC terbina dalam.

Sama seperti model sebelumnya, Accord Hibrid tidak akan dipasang dengan sistem gear ataupun transmisi. Nehi, tak ada, yilleck. Konfirm. Sebaliknya kuasa mekanikal akan dihantar kepada roda melalui interaksi enjin dan juga 2 unit motor elektrik melalui koordinasi oleh IPU. Ingat motor elektrik boleh menghantar kuasa maksimum bermula dari 0 RPM

Jadi ketika memulakan perjalanan, Accord akan digerakkan dengan kuasa elektrik sepenuhnya sama seperti kereta biasa yang akan digerakkan dengan enjin dan gear rendah. Tiada CVT, tiada komponen torque converter dalam sistem ini

Apabila halaju semakin bertambah dan menjadi sesuai untuk enjin beroperasi pada julat RPM yang efisyen, sistem klac kapasiti tinggi akan terus menyambung enjin. Enjin dan bateri akan beroperasi dalam 3 mode berbeza untuk memaksimakan kecekapan penggunaan petrol iaitu EV Drive, Hibrid Drive dan Engine Drive.

EV Drive – motor akan mendapat kuasa elektrik 100% digunakan semasa memulakan perjalanan dari keadaan berhenti sepenuhnya, halaju rendah dan juga ketika membrek. Ketika ini enjin dimatikan dan klac akan memutuskan sambungan enjin kepada sistem untuk mengurangkan geseran.

Hybrid Drive – Bateri akan membekalkan kuasa elektrik kepada motor yang akan menggerakkan kereta dan pada masa yang sama enjin akan menggerakkan satu lagi motor bagi menjana tenaga elektrik dan disimpan dalam bateri IPU. Anda perlu ingat bahawa ketika ini tiada sambungan terus antara enjin dan tayar.

Keadaan ini membenarkan enjin untuk membekalkan kuasa elektrik tambahan kepada bateri yang seterusnya menghantar lebih banyak kuasa elektrik kepada motor jika keadaan memerlukan dan pada masa yang sama mengecas bateri IPU. Ketika ini sistem akan berfungsi dalam hibrid siri.

Engine Drive – akan digunakan ketika halaju mulai meningkat dan halaju tinggi. Enjin akan membekalkan kuasa mekanikal menerusi sistem klac kapasiti tinggi yang akan menyambungkan motor elektrik 1 (yang sentiasa bersambung dengan enjin) dengan motor elektrik 2 (yang menggerakkan tayar) dan menghantar kuasa mekanikal secara terus kepada tayar menerusi satu gear tunggal sama seperti Koenigsegg Gemera.

Ketika ini sistem akan bekerja sebagai parallel hibrid dimana enjin akan dijadikan sebagai penggerak utama sistem dan motor elektrik akan membantu menghantar tork tambahan jika lebih kuasa diperlukan oleh Accord. Tiada transmisi yang digunakan dan hanya ada satu gear tunggal sahaja antara enjin dan tayar. Kebaikannya ialah tiada transmission loss dalam sistem

Secara keseluruhan, gabungan enjin dan motor elektrin sistem ini menghasilkan 212 kuasa kuda pada 6200 RPM. Tork pula dihasilkan pada julat yang berbeza iaitu tork motor elektrik ialah 314Nm antara 0-2000 RPM. Tork enjin pula ialah 175Nm pada 4000 RPM. Ia mampu memecut dari 0-100km/h dalam masa 7.1 saat. Purata penggunaan petrol pula ialah sekitar 18km/liter petrol pada halaju purata 120km/j