HONDA e:N1 – ELEKTRIK TAPI DENGAN JIWA KANJO HONDA

Honda e:N1 membawa maksud Electric: Next Generation Model 1, dan secara ringkasnya inilah terjemahan Honda untuk sebuah Honda HR-V versi elektrik sepenuhnya yang dihasilkan dari platform baru. Dari luar, memang jelas bahasa badan dan DNA HR-V masih lagi kekal tetapi Honda bertegas mengatakan e:N1 ini bukan sekadar HR-V bertukar menjadi EV.

Sebaliknya e:N1 dibina di atas platform elektrik baharu sepenuhnya, dikenali sebagai e:N Architecture F. Pendekatan Honda jelas, mereka mahu peralihan dari ICE ke EV yang rasa semulajadi, mudah diterima dan tidak mengganggu pengalaman pemanduan yang sudah lama menjadi kekuatan jenama Honda.

Bentuk badan kekal kemas, sporty dan bersih tanpa cuba meniru gaya EV ekstrem yang sarat dengan lampu nipis atau bentuk pelik. Pembuka pintu masih menggunakan rekaan konvensional, satu keputusan yang mungkin nampak ringkas, tetapi sebenarnya memudahkan penggunaan harian.

Bahagian hadapan menyingkirkan gril tradisional dan digantikan dengan panel tertutup yang menyembunyikan port pengecasan. Logo “H” kini berwarna putih, menandakan identiti elektrifikasi Honda, manakala di belakang, tulisan “Honda” dieja penuh bukan sekadar logo. Mungkin ia kelihatan agak pelik pada kebanyakan peminat Honda

Dari segi dimensi, e:N1 direka dengan ukuran 4,380 mm panjang, 1,790 mm lebar dan jarak roda 2,610 mm dan dipadankan dengan tayar 225/50 R18. Saiz ini meletakkannya betul-betul dalam segmen C-SUV, sama seperti HR-V biasa.

Memasuki ke dalam kabin, suasana kabin e:N1 sangat mengekalkan imej korporat Honda. Warna hitam mendominasi semua permukaan papan pemuka, konsol tengah, bumbung dan juga kusyen. Tiada kejutan pelik di sini melainkan skrin gergasi dan juga pencahayaan kabin berwarna biru lembut.

Tumpuan utama terarah pada skrin 15.1 inci Advanced Touch Display Audio, yang besar dan responsif. Paparannya dibahagikan kepada tiga bahagian utama iaitu untuk paparan multimedia & navigasi, status kenderaan, dan kawalan pendingin hawa. Susun atur ini menjadikan sistem mudah difahami tanpa memerlukan“learning curve” yang tinggi, ciri yang amat dihargai oleh pembeli EV baru.

Meter digital bersaiz 10.25 inci diberikan untuk pemandu serta e:N1 turut dilengkapkan dengan penyaman udara 2 zon, pengecas tanpa wayar 15W, serta sambungan 1 USB-A dan 3 USB-C melengkapkan pengalaman moden di dalam kabin.

Namun untuk bahagian belakang, e:N1 tidak menerima Ultra Seat seperti HR-V ICE. Walaupun begitu, ruang dalaman tetap terasa luas kerana bateri diletakkan sepenuhnya di bawah lantai dan tidak mengganggu kaki. Kapasiti kargo menawarkan sehingga 344 liter, dan boleh berkembang sehingga 788 liter apabila kerusi belakang dilipat.

Honda e:N1 dibina menggunkana platform e:N Architecture F, sebuah platform pacuan roda hadapan dengan fokus kepada ketegaran tinggi dan pusat graviti rendah. Berat keseluruhan e:N1 mencecah 1,662 kg, iaitu kira-kira 270 kg lebih berat berbanding HR-V e:HEV.

Sistem uspensi menggunakan MacPherson strut di hadapan dan torsion beam di belakang, satu kombinasi yang mungkin mengundang skeptikal di atas kertas, tetapi Honda tahu apa yang mereka buat berdasarkan pengalaman mereka.

Motor elektrik menghasilkan sekitar 204 PS dan 310 Nm, disalurkan sepenuhnya ke roda hadapan. Bateri NMC berkapasiti 69 kWh membolehkan jarak pemanduan sehingga 412 km (WLTP). Pengecasan DC maksimum ialah 78 kW, mengambil kira-kira 45 minit untuk 10–80%. Manakala pengecas AC 10 kW mengambil sekitar 6 jam.

Honda e:N1 menawarkan 3 mod pemanduan samaada ECO, Normal dan Sport. Dalam ECO dan Normal, respons pendikit sangat linear dan terkawal. Dalam Sport respon pedal minyak lebih sensitif. Namun jika diperhatikan betul-betul, respons pedal pada peringkat awal memang lebih tajam.

Tetapi apa yang menarik ialah kuasa motor di hujung pecutan menurun secara berperingkat, mirip karakter enjin ICE dan bukan menghasilkan hentakan mendadak seperti kebanyakan EV lain.

Hasilnya, pergerakan kepala pemandu dan penumpang lebih terkawal seperti menaiki kereta ICE biasa. Gerakan badan kereta terasa natural, predictable, dan tidak mencetuskan motion sickness. Pecutan 0–100 km/j dicapai dalam 7.7 saat, kelajuan maksimum dihadkan pada 160 km/j.

Dari segi kecekapan, penggunaan tenaga sekitar 6.1 km/kWh di lebuh raya dan boleh mencecah 7.5 km/kWh dalam bandar, satu angka yang sangat munasabah untuk EV bersaiz dan berkuasa begini. Berbeza dengan jenama lain, e:N1 akan sentiasa beroperasi dengan brek regeneratif yang minima

Ia pendekatan berbeza dengan kebanyakan EV di pasaran yang menggunakan regeneratif brek yang agresif. Lepas sajapedal, kereta terus “menjunam” dan melonjak ke hadapan semula, menyebabkan penumpang rasa loya disebabkan pergerakan cesi seperti sampan

Honda e:N1 memilih pendekatan berbeza. Melepaskan pedal minyak akan membuatkan e:N1 tidak menerima kuasa elektrik dan bergolek ke depan, bukan brek mengejut. Peralihan antara brek regeneratif dan brek mekanikal sangat lancar, hampir tak dapat dirasa oleh penulis.

Situasi ini jelas menunjukkan fokus Honda terhadap keselesaan pemandu, bukan semata-mata mengejar angka spesifikasi walaupun SUV ini masih menggunakan sistem torsion beam biarpun ia menjadi semakin berat. Tetapi Honda telah membuktikan sejak dulu lagi bahawa tetapan (tuning lebih penting daripada jenis suspensi.

Dengan penggunaan bushing getah yang tepat, kadar spring dan damper yang betul untuk menampung tambahan 270 kg bateri, hasilnya sangat mengagumkan. Pergerakan badan e:N1 terasa lebih terkawal, tidak terhempas bila lalu bonggol, tidak bottom out, dan body roll dikurangkan dengan ketara ketika melalui selekoj.

Kedudukan bateri yang sangat rendah, lebih rendah berbanding lantai turut membantu. Dengan jarak kelegaan pada 142 mm, ia lebih rendah daripada BYD Atto 3 (175 mm) dan HR-V e:HEV (183 mm), menjadikannya setara sedan atau hatchback. Pusat graviti rendah ini menjadikan pengendalian lebih stabil dan mengalir di selekoh.

Stereng e:N1 adalah contoh klasik bagaiamana stering elektrik EPS boleh ditala bagi menghasilkan pemanduan Honda. Stering menghasilkan berat sederhana, stabil ketika memandu di jalan lurus, dengan maklum balas yang boleh dirasai antara tayar dan juga stering.

Honda juga berjaya menala stering ini supaya todak “over assisted” ketika mula-mula dipulas, menghasilkan rasa berat semulajadi apabila semakin dipulas dan cengkaman yang baik. Hidung kereta mengikut arah stereng dengan tepat dan ini ciri yang membuatkan pemanduan di jalan persekutuan seperti Sungai Pulai ke Cameron Highlands terasa menyeronokkan, bukan meletihkan.

Tetapi bukan semuanya sempurna untuk Honda e:N1 ini. Sebagai contih DC fast charging 78 kW sebenarnya agak perlahan berbanding denganpesaing. Tahap kemewahan juga sederhana kerana tiada power tailgate, tiada ventilated seat, dan rekaan bawah bateri yang agak menonjol mungkin membuatkan sesetengah orang risau.

Honda e:N1 bukan EV yang cuba memukau dengan angka semata-mata atau rekaan futuristik, sebaliknya ia membuktikan kematangan Honda dalam mentafsir EV sebagai sebuah kereta yang betul-betul sedap dipandu.

Dari kalibrasi stereng yang hidup, suspensi torsion beam yang seimbang, hinggalah kalibrasi throttle dan brek yang terasa natural seperti ICE, e:N1 ialah EV yang tidak memenatkan pemandu. Ia mungkin bukan yang paling pantas, paling mewah atau paling cepat dicas, tetapi dari semua EV dalam kelasnya, inilah antara SUV elektrik yang paling tenang, seimbang dan meyakinkan khas untuk orang yang suka memandu, bukan sekadar suka teknologi.