SEGALANYA TENTANG ENJIN MAZDA SKYACTIVE-D 2.2 TURBODISEL
Satu ketika dulu enjin diesel hanya dipasang pada teksi, lori dan juga kenderaan pacuan 4 roda. Apa yang terbayang pada waktu itu ialah enjin diesel ini ialah enjin yang kotor dengan asap berkepul kepul seperti naga lepas sendawa, asap yang busuk, lemau dan juga bunyi bising seperti enjin bot pukat tunda.
Tapi tahukah anda bahawa untuk pasaran Eropah, enjin diesel dengan kotak gear manual adalah pilihan utama bagi pasaran di sana? Dengan harga seliter petrol mencecah antara RM6-RM seliter, masyarakat Eropah tahu bahawa seliter diesel boleh membawa kenderaan dengan lebih jauh berbanding dengan seliter petrol kerana seliter diesel memiliki 30% lebih tenaga berbanding seliter petrol.
Sebelum kotak gear DSG menjadi trend, kotak gear manual 5 atau 6 kelajuan adalah popular kerana kecekapan mekanikalnya adalah jauh lebih baik berbanding dengan kotak gear automatik.
Di negara kita pula, sejak pasaran diperkenalkan dengan diesel Euro 5, semakin banyak kereta dengan enjin berkuasa diesel mula diperkenalkan.
Euro5 merupakan satu standard atau tetapan had pencemaran yang diperkenalkan di Eropah bermula dari tahun 2009. Diesel Euro5 hanya mempunyai 10ppm sulfur (part per million) berbanding 500ppm sulfur bagi diesel Euro2.
Semakin kurang sulfur di dalam diesel, enjin diesel menjadi semakin bersih, kurang berasap dan kurang pembentukan asid sulfurik di dalam enjin.
Jika pesaing lain dari Jepun kurang menggemari enjin diesel, Mazda pula bertindak secara agresif dengan memperkenalkan enjin diesel dengan teknologi SkyActiv D dengan 2 varian iaitu 1500cc dan juga 2200 yang dipasang pada Mazda 6 dan juga Mazda CX-5.
Artikel pada kali ini akan merungkai bagaimana Mazda mendefinasikan semula enjin diesel yang moden patut dibina dengan beberapa matlamat yang mesti dicapai semasa proses kajian dan pembangunan. Antara objektif Mazda ialah:
- Mengurangkan bunyi derapan enjin diesel yang bising seperti lori
- Mematuhi akta pencemaran udara Euro 6 tanpa bantuan mekanisma pembersih Nitrogen Oksida yang berat dan mahal.
- Boleh beroperasi pada RPM tinggi dan mempunyai rasa sama seperti enjin petrol.
- Penjimatan bahan api sebanyak 20 peratus berbanding dengan enjin lama.
- Lebih berkuasa dari enjin lama.
- Lebih ringan kerana enjin yang berat akan membuatkan kereta kurang stabil.
Jadi apa yang Mazda buat sebenarnya?
Mazda merendahkan nisbah mampatan enjin diesel kepada 14:1 daripada kebiasaan 15-20:1 dengan tujuan untuk menambahkan masa tindakbalas kimia antara diesel, oksgen dan haba sebanyak.
Apabila nisbah mampatan direndahkan, masa tindakbalas pembakaran akan bertambah sebanyak 0.5 mili saat. Apabila masa tindak balas ditambah, oksigen dan diesel boleh bertindakbalas dengan lebih sempurna tanpa menghasilkan asap jelaga hitam, Nitrogen Oksida dan Sulfur Oksida.
Malah proses pembakaran ini sangat bersih sehinggakan Mazda mampu melepasi piawaian asap Euro 6 tanpa bantuan mekanisme pembersih asap yang kompleks dan berat pada bahagian ekzos!
Apabila nisbah mampatan direndahkan, bunyi bising dan derapan besi akan berkurang secara drastik berbanding dengan enjin diesel biasa yang mempunyai nisbah mampatan tinggi.
Enjin SkyActiv D mempunyai sifat pembakaran bahan api yang lebih bersih, lebih sekata dengan mampatan yang lebih rendah menghasilkan enjin yang lebih senyap berbanding enjin diesel konvensional.
Selain dari itu Mazda juga turut mengubah cara diesel disuntik ke dalam kebuk pembakaran. Dalam masa 0.0027 saat, terdapat 5 semburan diesel dibuat dalam pakej yang kecil bagi setiap kitaran enjin.
Hasilnya asap jelaga berkurang, enjin menjadi lebih senyap, dan mengurangkan penggunaan bahan api.
Namun akan wujud masalah bila jurutera merendahkan nisbah mampatan enjin diesel terutama ketika waktu pagi atau waktu sejuk di mana enjin diesel tidak dapat beroperasi dengan lancar dan sempurna apabila sejuk.
Enjin diesel tidak menggunakan palam pencucuh ya tuan tuan. Pembakaran akan bermula apabila haba dan tekanan mencukupi berada daam keadaan ideal di dalam kebuk pembakaran.
Bagi memudahkan enjin beroperasi ketika sejuk, diesel mestilah disuntik dengan lebih sedikit berbanding biasa. Tugas menyuntik diesel ini digalas oleh unit penyuntik tekanan tinggi piezometer yang akan menyuntik diesel pada tekanan yang sangat tinggi dengan pantas dan pada kuantiti yang tepat.
Enjin diesel Mazda juga mempunyai mekanisma “Variable Valve Lift” sama seperti mekanisma VTEC yang akan mengembalikan gas ekzos ke dalam kebuk pembakaran. Tindakan mengembalikan gas ekzos yang masih mempunyai nilai haba yang tinggi ke dalam kebuk pembakaran akan memanaskan lagi enjin dan mengurangkan risiko pembentukan asap jelaga.
Kaedah ini juga dinamakan sebagai Exhaust Gas Recycle (EGR) ataupun Kitaran Semula Gas Ekzos
Manfaat lain yang diperolehi apabila Mazda menggunakan enjin dengan nisbah mampatan rendah ialah jurutera tidak perlu lagi menggunakan piston, crankshaft dan juga blok enjin yang berat dan dibuat dari besi tuang.
Mazda memilih untuk membina enjin diesel dengan menggunakan aluminium aloi. Jadi enjin diesel baru ini lebih ringan 10% berbanding dengan enjin lama Mazda dan kesannya ialah kereta menjadi semakin stabil, ringan dan pengendalian yang lebih baik.
Apabila berat keseluruhan enjin dan juga sistem transmisi menjadi semakin ringan, piston dan crankshaft dibuat daripada aluminium aloi, enjin SkyActiv diesel ini mampu beroperasi pada RPM yang lebih tinggi berbanding enjin diesel konvensional.
Sebagai perbandingan, enjin SkyActiv diesel mempunyai putaran maksima pada 5200RPM berbanding dengan enjin diesel biasa dengan 3700RPM
Bagi melengkapkan lagi kecekapan enjin diesel ini, Mazda telah memadankan dengan DUA UNIT pengecas turbo dengan geometri turbo boleh ubah. Bukan satu ye tuan tuan, tetapi dua unit turbo.
Lagi best dari empat kipas ye tuan.
Sistem pengecaj turbo berkembar ini bertujuan untuk meningkatkan respon enjin dan membekalkan udara berterusan kepada enjin pada semua peringkat pusingan enjin samaada rendah ataupun tinggi.
Pada revolusi enjin sekitar 1000-3000RPM, pengecaj turbo yang kecil akan mendesak udara untuk masuk ke dalam enjin. Sekiranya pemandu terus mengasak enjin untuk lebih kuasa, pengecaj turbo yang lebih besar akan diaktifkan pada 3000RPM ke atas.
Kesannya amat mengancam jiwa raga kerana kuasa tork yang dihasilkan amat besar iaitu sekitar 450Nm tork pada 2000RPM dan juga 188hp pada 4500RPM dan respon enjin amat pantas pada mana mana putara enjin seolah olah enjin ini tidak putus nafas.
Tekan saja dan enjin akan memacu kereta ke depan dengan pantas meninggalkan kereta lain yang lengkap dengan empat kipas dan GT Wing terkesima malu.
Nantikan laporan pandu uji Mazda 6 2.2 Turbodiesel kami nanti. Sementara itu, boleh klik video di bawah untuk maklumat lanjut berkenaan enjin Mazda SkyActiv-D.
- BACA: SKYACTIV DRIVE, TRANSMISI CANGGIH DARI MAZDA
- BACA: KENALI ENJIN MAZDA SKYACTIV-G
- BACA: KENALI VTEC, iVTEC & VTEC TURBO
- BACA: SR16, JAWAPAN NISSAN KEPADA VTEC TYPE-R
- BACA: ENJIN SOHC & DOCH, MANA LEBIH BAGUS?
- BACA: VVT-iW, ENJIN GENIUS DARI TOYOTA
- BACA: 5 PETANDA ALTERNATOR HAMPIR ROSAK
- BACA: 6 TANDA SPARK PLUG PERLU DIGANTI
- BACA: PENYUNTIK BAHANAPI BESAR LAGI POWER?
- BACA: RAHSIA TENTANG MINYAK BREK (BRAKE FLUID)
- BACA: SEGALANYA TENTANG BREK ROTOR/DISC
- BACA: SEGALANYA TENTANG CALIPER BREK
