TOYOTA GR 86 6MT, MUNGKIN MODEL AKHIR BOXER

Ketika Toyota GR86 generasi kedua dilancarkan pada 2021 di tengah kekalutan PKP dan COVID-19, penulis hanya berpeluang menguji GR86 pada tahun 2024 namun dalam varian automatik sahaja. Ia sebuah kereta sport yang bagus, namun gagal menandingi aura yang dihasilkan oleh GR Supra yang juga dalam versi automatik dan jauh lebih berkuasa

Hanya pada tahun 2026 barulah penulis kembali ke belakang stereng GR86 dengan transmisi manual 6 kelajuan. Inilah peluang untuk mengenali dengan lebih mendalam sebuah kereta sport yang dibangunkan dengan falsafah pemanduan tulen, termasuk beberapa perincian teknikal yang tidak semestinya diceritakan dalam brosur.

GR86 mungkin kelihatan seperti sebuah kereta sport kompak dengan enjin boxer dan pacuan roda belakang, tetapi banyak perkara menarik sebenarnya tersembunyi di sebalik reka bentuk, sistem mekanikal dan talaan casisnya. Selepas memandunya semula, penulis semakin memahami mengapa Toyota masih mempertahankan formula kereta sport ringan dengan enjin di hadapan dan kuasa disalurkan ke roda belakang.

Toyota GR86 generasi kedua masih menggunakan Subaru Global Platform yang menjadi asas kepada generasi pertama, tetapi itu tidak bermaksud Toyota dan Subaru sekadar mengitar semula produk lama. Struktur asasnya telah dipertingkatkan dengan ketara, termasuk jarak antara roda yang bertambah sekitar 5 mm, selain peningkatan kekakuan kilasan, talaan suspensi dan ciri keselamatan.

Kekakuan badan yang lebih tinggi penting untuk sebuah kereta sport kerana ia membantu suspensi bekerja dengan lebih konsisten. Apabila badan kereta kurang melentur ketika mengambil selekoh atau melalui permukaan jalan yang tidak rata, tindak balas casis menjadi lebih mudah dijangka dan kawalan stering menjadi semakin jitu

Hasilnya bukan sekadar kereta yang lebih kukuh, tetapi sebuah pakej yang memberikan keyakinan lebih tinggi ketika dipandu laju. Peningkatan ini turut membolehkan jurutera menala suspensi dengan lebih tepat tanpa perlu bergantung sepenuhnya pada tetapan yang terlalu keras.

Dari segi reka bentuk pula, GR86 generasi kedua kelihatan lebih agresif, muskular dan meyakinkan dengan hud depan panjang. Generasi pertama mempunyai daya tarikan tersendiri, tetapi reka bentuknya boleh membuatkan kereta itu kelihatan seperti sebuah model sport bajet. GR86 baharu membawa imej yang lebih berotot, dengan bahagian badan yang kelihatan lebih lebar dan garisan yang lebih tegas.

Lampu hadapan juga tampil lebih moden, termasuk fungsi pencahayaan adaptif serta ciri Auto High Beam. Secara keseluruhan, GR86 kini kelihatan seperti sebuah kereta sport yang lebih serius, walaupun masih mengekalkan saiz kompak yang menjadi sebahagian daripada identitinya.

Toyota menggunakan aluminium pada beberapa panel badan, termasuk bonet, bumbung dan fender hadapan, bagi membantu mengurangkan berat. Penggunaan bahan ringan ini penting kerana GR86 perlu menawarkan keseimbangan antara kekuatan struktur, prestasi dan pengendalian.

Walaupun begitu, GR86 generasi kedua masih kira-kira 25 kg lebih berat berbanding generasi pertama dalam perbandingan yang dirujuk dengan model lama. Peningkatan berat itu perlu dilihat bersama pertambahan kapasiti enjin, pengukuhan struktur dan penambahbaikan peralatan keselamatan.

Apa yang lebih penting ialah bagaimana berat tersebut diagihkan dan sejauh mana jurutera berjaya mengekalkan pusat graviti yang rendah. GR86 menggunakan enjin boxer yang mempunyai susunan silinder mendatar, sekali gus membantu menempatkan enjin pada kedudukan rendah.

Malah Toyota menyatakan pusat graviti GR86 baharu berjaya direndahkan sekitar 1.6 mm berbanding model terdahulu. Angka ini mungkin kedengaran kecil, tetapi dalam pembangunan kereta sport, perubahan kecil pada pusat graviti boleh memberikan kesan terhadap pergerakan badan dan kestabilan ketika mengambil selekoh.

Reka bentuk hadapan GR86 bukan sekadar mahu kelihatan garang dan tiada drama seperti GR Supra. Bukaan udara yang besar pada bampar hadapan membantu menyalurkan udara untuk penyejukan, elemen yang penting apabila enjin digunakan secara agresif atau ketika kereta dipandu di litar.

Pada masa sama, saluran udara di bahagian sisi membantu menguruskan aliran udara di sekitar badan kereta. Pengurusan aliran udara yang lebih baik dapat mengurangkan gangguan aliran atau turbulens pada bahagian perumah tayar, selain menyumbang kepada kestabilan aerodinamik.

Bahagian belakang pula mempunyai dua muncung ekzos yang melengkapkan imej sporty GR86. Elemen seperti kemasan berbentuk sirip atau fang dan diffuser belakang turut memainkan peranan dalam menguruskan aliran udara di bawah serta di sekitar tayar belakang untuk mengurangkan turbulens.

Ciri diffuser yang dipasang pada bampar belakangmembantu mengembangkan aliran udara di bahagian bawah belakang kereta secara terkawal. Reka bentuk yang betul boleh membantu mengurangkan tekanan di bawah badan dan menghasilkan daya tekanan pada bahagian ducktail yang membantu kestabilan.

Antara perubahan paling penting pada GR86 generasi kedua ialah penggunaan enjin boxer FA24 berkapasiti 2.4 liter bagi menggantikan enjin 2.0 liter FA20 pada generasi pertama. Enjin ini menghasilkan sekitar 237 PS dan 250 Nm membantu memberikan lebih banyak kuasa dan tork, sekali gus menangani salah satu kritikan utama terhadap generasi terdahulu, iaitu masalah torque dip antara 3000-4000RPM

Enjin FA24 menggunakan diameter silinder 94 mm yang lebih besar menjadikan enjin ini enjin oversquare. Ini membenarkan jurutera memasang injap kemasukan yang lebih besar, sistem perongga kemasukan udara lebih baik dan mengoptimumkan sistem pemasaan injap bagi menjana kuasa dan penghantaran kuasa yang lebih bagus.

Walaupun begitu, enjin ini masih mempunyai karakter tersendiri kerana ia bukanlah enjin turbo yang memberikan lonjakan tork mendadak, sebaliknya menawarkan penghantaran kuasa yang lebih linear dan sesuai untuk pemandu yang mahu mengawal prestasi menggunakan pedal minyak, gear dan putaran enjin.

Satu lagi perincian teknikal ialah penggunaan penukar haba minyak enjin pada sistem penapis minyak. Pengurusan suhu minyak penting untuk memastikan pelinciran kekal berkesan ketika enjin bekerja keras, khususnya dalam pemanduan berprestasi tinggi. Kedudukan enjin yang rendah juga membantu mengekalkan pusat graviti keseluruhan kereta pada tahap rendah tetapi memaksa penapis minyak, alternator dan pemampat penyaman udara diletakkan di atas enjin

Memasuki ke ruang kabin, GR86 masih mengekalkan pendekatan praktikal yang mengutamakan pemandu. Ia tidak cuba menjadi sebuah kereta mewah dengan terlalu banyak hiasan atau fungsi yang tidak diperlukan. Namun pada masa sama rekaan GR86 menjadi terlalu “Subaru” berbanding dengan Toyota

Sistem stereng bantuan elektrik atau EPS telah ditala untuk memberikan maklum balas dan tindak balas yang sesuai dengan karakter sebuah kereta sport. Ketika dipandu laju, stereng terasa tepat dan mudah digunakan untuk membuat pembetulan kecil pada garisan pemanduan namun kekal stabil di laluan lurus

Paparan meter pula menawarkan beberapa mod, termasuk paparan yang berorientasikan pemanduan sport. Reka bentuk meter dengan grafik boxer mengingatkan pemandu tentang konfigurasi enjin yang digunakan, manakala mod paparan berbeza apabila butang Sport ditekan membolehkan maklumat dipersembahkan mengikut keperluan.

GR86 turut menawarkan mod trek, pemasa masa pusingan atau lap timer dan fungsi untuk mengurangkan atau menyahaktifkan kawalan cengkaman mengikut tetapan yang tersedia. Ciri-ciri ini berguna untuk pemandu yang mahu membawa kereta ke litar dan memahami prestasi mereka dengan lebih terperinci.

Paparan skrin infotainmen pula bukanlah bahagian yang paling mengagumkan. Ketajaman grafik dan kualiti visualnya terasa ketinggalan berbanding sistem multimedia moden yang digunakan dalam banyak kereta baharu terutama dengan kereta dari China. Bagaimanapun, sistem ini masih menyediakan fungsi asas yang diperlukan, termasuk peringatan hari lahir yang agak menarik untuk sebuah kereta yang fokus utamanya ialah pemanduan.

Ruang belakang juga boleh digunakan untuk membawa penumpang kecil, contohnya dua orang kanak-kanak lengkap dengan ciri ISOFIX namun bergantung pada saiz tubuh dan keperluan perjalanan. Tempat duduk belakang boleh dilipat untuk menambah ruang membawa barang. Namun jangan mengharapkan tahap keselesaan atau keluasan seperti sebuah sedan empat pintu.

Tempat duduk hadapan yang menggabungkan kemasan kulit dan fabrik pula memberikan keselesaan yang baik. Sokongan badan memadai untuk pemanduan harian, sementara kedudukan duduk yang rendah membantu pemandu berasa lebih dekat dengan kereta dan jalan raya. Bagi penulis, ia kusyen GR86 terasa jauh lebih selesa berbanding dengan Miata

Bahagian paling menarik dalam sesi pandu uji ini sudah tentu transmisi manual enam kelajuan. Berbanding varian automatik, versi manual memberikan lebih banyak penglibatan kerana pemandu perlu menguruskan sendiri pertukaran gear, putaran enjin dan penggunaan klac.

Toyota dan Subaru turut memperbaiki komponen transmisi untuk menampung karakter pemanduan GR86 termasuklah penggunakan cecair hidraulik kelikatan tinggi. Terdapat penambahbaikan pada rasa pertukaran gear, termasuk peralihan gear kedua ke ketiga dan gear keempat ke kelima.

Walau bagaimanapun, penulis tidak merasakan mekanisme pertukaran gear GR86 ini cukup istimewa untuk menjadi penanda aras dalam kelasnya. Pergerakan tuil gear terasa baik, tetapi masih ada ruang untuk menjadikannya lebih kemas dan memuaskan. Manakala kedudukan tuil gear juga terasa lebih tinggi berbanding dengan Miata

Jika dibandingkan dengan Honda Civic Type R, pertukaran gear model Honda terasa lebih agresif dan mempunyai karakter mekanikal yang lebih jelas. Mazda MX-5 pula menawarkan pergerakan tuil yang lebih licin dan semula jadi, manakala Toyota GR Supra dengan transmisi automatik memberikan pertukaran yang lembut sesuai sebagai sebuah GT.

Tetapi Toyota GR86 pula mempunyai rasa mekanikal yang sedikit kasar. Bagi sesetengah orang, inilah sebahagian daripada daya tarikannya. Namun, bagi saya, ia belum mencapai tahap ketepatan dan kepuasan yang boleh diberikan oleh transmisi manual terbaik. Rasa klac juga agak keras dengan titik gigitan klac yang tinggi. Pemandu mungkin memerlukan sedikit masa untuk membiasakan diri, khususnya ketika bergerak perlahan atau dalam kesesakan.

Tetapan sebegini memberikan karakter yang lebih tegas, tetapi tidak semestinya bermakna klac yang keras itu secara langsung diperlukan untuk menghasilkan lebih banyak kuasa atau tork. Ia lebih berkaitan dengan reka bentuk sistem klac dan karakter operasi yang dipilih oleh jurutera.

Pada hemat penulis, rekaan klac, pedal brek dan accelerometer travel memberikan lebih banyak kawalan untuk pemandu professional. Selepas membiasakan diri, kawalan klac menjadi lebih mudah dan pemandu boleh menguruskan pergerakan kereta dengan lebih konsisten.

Salah satu perkara yang saya suka tentang GR86 ialah bunyi enjin boxer yang mempunyai karakter tersendiri. Walaupun enjin ini tidak mempunyai kapasiti besar atau bantuan turbo, bunyinya tetap memberikan kepuasan apabila putaran enjin meningkat. Toyota menamakan sistem ini sebagai Active Sound Control (ASC), yang digunakan untuk menyalurkan atau memperkuatkan bunyi enjin ke dalam kabin melalui sistem audio bagi memberikan pengalaman pemanduan lebih sporty.

Untuk Toyota GR86 generasi kedua, sistem ini membantu menonjolkan bunyi enjin boxer ketika pemandu memecut. Bunyi yang didengar dalam kabin bukan semata-mata bunyi mekanikal sebenar daripada enjin, tetapi turut melibatkan bunyi yang dijana atau dipertingkatkan secara elektronik

Karakter bunyi tersebut melengkapkan pengalaman menggunakan transmisi manual. Pemandu bukan sekadar melihat angka pada meter, tetapi boleh mendengar perubahan putaran enjin dan menggunakan bunyi sebagai sebahagian daripada pengalaman memandu. Bagaimanapun NVH bukanlah keutamaan utama GR86. Bunyi tayar, bunyi jalan dan bunyi dari luar lebih jelas kedengaran berbanding dalam kereta penumpang biasa.

Ini bukan sesuatu yang mengejutkan untuk kereta sport yang mengutamakan pengendalian dan maklum balas pemanduan. Jika anda mahukan kabin yang senyap seperti sedan mewah, GR86 mungkin bukan pilihan terbaik. Tetapi jika anda mahu merasai hubungan yang lebih langsung antara pemandu, enjin dan jalan raya, kompromi tersebut masih boleh diterima.

GR86 menggunakan suspensi MacPherson di hadapan dan sistem double wishbone di belakang. Gabungan ini membantu mencapai keseimbangan antara pengendalian, cengkaman dan keselesaan. Sistem suspensi serta talaan khusus GR telah dibangunkan dengan mengambil kira karakter kereta pacuan roda belakang ini, sementara komponen asas dan susun atur mekanikal turut mempunyai kaitan rapat dengan pembangunan Subaru.

Ketika dipandu perlahan, suspensi GR86 tidak terasa terlalu keras kerana masih mampu menyerap bonggol jalan dengan baik dan GR86 mampu melalui jalan biasa dengan tahap keselesaan yang munasabah untuk sebuah kereta sport. Namun, apabila kelajuan meningkat dan kereta mula mengambil selekoh dengan lebih agresif, casis terasa lebih keras. Pergerakan badan dapat dikawal dengan baik, dan kereta memberikan keyakinan untuk mengekalkan garisan pemanduan.

Inilah karakter yang penulis suka kerana suspensi tidak perlu terlalu keras untuk menjadikan kereta bagus di selekoh. Apa yang lebih penting ialah bagaimana sistem itu mengawal pergerakan badan, mengekalkan sentuhan tayar dengan permukaan jalan dan memberikan maklum balas yang boleh difahami pemandu.

Stereng pula mempunyai diameter yang agak kecil, sesuai dengan kedudukan pemanduan rendah dan karakter kabin GR86. Pada kelajuan tinggi, stereng terasa tepat dan memberikan kawalan yang meyakinkan. Responsnya juga membolehkan pemandu membuat pembetulan kecil tanpa perlu menggerakkan tangan secara berlebihan.

Untuk sebuah kereta sport, prestasi membrek sama penting dengan keupayaan memecut dan mengambil selekoh. GR86 menggunakan cakera brek sekitar 294 mm di hadapan dan 290 mm di belakang.Rasa pedal breknya agak panjang, tetapi progresif. Maksudnya, tekanan membrek meningkat secara beransur-ansur mengikut input kaki, membolehkan pemandu mengawal daya membrek dengan lebih tepat.

Karakter seperti ini membantu ketika pemandu mahu memperlahankan kereta sebelum memasuki selekoh tanpa menyebabkan perubahan berat badan yang terlalu mendadak. GR86 mampu membrek dari 100km/j dan berhenti sepenuhnya dalam jarak 33 meter

Apa yang lebih penting daripada angka semata-mata ialah kebolehan pemandu mengawal tekanan pedal dan mendapatkan tindak balas yang konsisten. Dalam hal ini, GR86 memberikan rasa membrek yang sesuai dengan karakter kereta sport jalan raya.

Dengan kuasa sekitar 237 PS, GR86 mampu mencapai kelajuan maksimum yang dilaporkan sekitar 226 km/j dan memecut dari 0 hingga 100 km/j dalam kira-kira 6.3 saat, bergantung pada keadaan ujian dan spesifikasi kenderaan. Angka ini mungkin tidak mampu menandingi kereta sport berkuasa jauh lebih tinggi, tetapi GR86 tidak dibangunkan untuk menjadi raja pecutan garis lurus.

Kelebihan utamanya terletak pada keseimbangan antara kuasa, berat, casis, stereng dan sistem pacuan roda belakang. Pemandu boleh menggunakan sebahagian besar keupayaan kereta tanpa perlu mencapai kelajuan yang terlalu tinggi. Enjin aspirasi semula jadi juga memberikan penghantaran kuasa yang lebih linear. Apabila digabungkan dengan transmisi manual, pemandu mempunyai kawalan lebih langsung terhadap julat putaran enjin dan tindak balas kereta.

Toyota GR86 manual bukan kereta yang sempurna kerana skrin infotainmennya biasa-biasa sahaja, kabinnya agak bising, titik gigitan klac memerlukan penyesuaian dan rasa pertukaran gear masih belum mencapai tahap terbaik yang pernah saya rasai dalam kereta sport manual.

Namun kelemahan tersebut tidak menghapuskan kelebihan utamanya. Enjin boxer aspirasi semula jadi, pusat graviti rendah, pacuan roda belakang, stereng yang tepat dan casis yang seimbang menjadikan GR86 sebuah kereta yang menyeronokkan untuk dipandu.

Malah varian manual memberikan pengalaman lebih terlibat berbanding automatik kerana pemandu perlu bekerja bersama kereta untuk mendapatkan prestasi terbaik. Anda bukan sekadar menekan pedal minyak dan menunggu transmisi melakukan semuanya. Anda sendiri menentukan bila gear perlu ditukar, bagaimana klac dilepaskan dan sejauh mana kuasa digunakan ketika keluar dari selekoh.

Jika generasi penggantinya benar-benar beralih daripada formula enjin boxer yang digunakan sekarang, GR86 ini mungkin menjadi antara pilihan terakhir untuk mereka yang mahukan kombinasi enjin boxer aspirasi semula jadi, pacuan roda belakang dan transmisi manual dalam pakej yang sama.

Kalau anda memang mahukan sebuah kereta sport manual yang mengutamakan pengalaman pemanduan, GR86 ini boleh dibeli dengan hati yang tenang. Jangan tunggu sehingga generasi seterusnya mengubah formulanya, kemudian baru teringat bahawa kereta seperti ini pernah wujud.