Artikel Pilihan

B16B TYPE-R. ENJIN N/A HONDA YANG MENDAHULUI ZAMAN

Assalamualaikum dan Salam Sejahtera. Hari ini kita akan mengupas serba sedikit berkenaan sebuah enjin lagenda serta malar hijau dari dulu hingga kini. Enjin tersebut adalah sebuah enjin yang terletak di dalam ruang enjin sebuah jentera lagenda Honda Civic EK9 Type R iaitu enjin Honda B16B.

Rasanya umum sudah mengetahui kehebatan enjin ini. Bukan sahaja di Malaysia, malah di serata dunia. Enjin ini juga banyak digunakan di dalam siri “Drag” dan juga perlumbaan di litar. Tapi, apa yang membuatkan enjin ini menjadi sebuah lagenda ?

KELAHIRAN CIVIC-R

Semuanya bermula pada tahun 1997 apabila pihak Honda membuat kejutan dengan mengeluarkan Honda Civic EK9 Type R. Honda Civic EK9 Type R merupakan ahli ketiga dalam keluarga Type R.

Sepertimana ketika NSX dilancarkan, kuasa besar automotif hanya memandang sebelah mata akan kebolehan Honda. Namun Honda berjaya membuktikan sebaliknya.

Honda adalah Honda. Jika tiada kejutan serta sesuatu yang gila bukan Honda namanya. Mana tak gila, sebuah jentera sukan dengan enjin berkapasiti 1,595cc ? Boleh ke ?

Jawapannya boleh Tuan-Tuan. Hingga ke sekarang jawapannya adalah boleh.

Enjin B16B ini bukan sahaja merupakan enjin paling berkuasa di dalam keluarga B16, namun ia juga merupakan enjin “Naturally Aspirated”(NA) paling berkuasa di dunia ketika itu berdasarkan nisbah kuasa per liter iaitu 115.6hp per liter. Macam mana Honda buat ? Jauh beza ke dengan B16A ? Mari kita kupas satu persatu.

Kita pergi pada keluarga enjin B16 dahulu. Enjin berkod B16 ini ada 8 jenis semuanya.

  • B16A SiR-V
  • B16A SiR-II
  • B16A1
  • B16A2
  • B16A3
  • B16A5
  • B16A6
  • B16B

Enjin B16B mempunyai banyak perbezaan dengan B16A dari segi komponen, talaan serta dimensi. Pertama sekali adalah blok enjin. Enjin B16B menggunakan blok enjin B18C. Hal ini kerana enjin B18C sudah terbukti ketahanannya beroperasi dalam keadaan ekstrem.

Kemudian, piston yang digunakan adalah berbeza sama sekali dengan enjin B16A dimana piston B16B adalah lebih tinggi dan diselaputi dengan bahan “Molybdenum” untuk mengurangkan geseran lalu memberikan Nisbah Mampatan yang lebih tinggi, iaitu 10.8:1 berbanding B16A 10.4:1. Perbezaan sebanyak 0.4. Saiz tetap sama iaitu 81mm.

Unit Aci Engkol pula melalui proses pengimbangan khusus untuk beroperasi di tahap ekstrem. Unit Rod Penghubung yang digunakan adalah daripada “High Chrome Carbon Steel”.

B16A hanya menggunakan “Chrome Carbon Steel” sahaja. Spesifikasi Rod Penghubung ini adalah 142.42mm manakala ukuran “Stroke” Aci Engkol adalah 77.4mm.

Angka-angka ini menjadi formula utama dalam memastikan kapasiti enjin kekal pada 1.6cc. Secara amnya, enjin B16B ini adalah versi “destroke” B18C.

Kita pergi pula pada unit Kepala Silinder serta isi perutnya. Kepala Silinder B16B menerima proses “Port & Polish” pada bahagian masukan untuk melancarkan lagi proses masukan campuran udara dan bahanapi.

Bahagian ekzos masih sama seperti B16A. Seterusnya adalah saiz injap. Saiz injap yang digunakan adalah sama bagi semua keluarga B16 dan juga B18 iaitu 33mm bagi injap masukan dan 28mm bagi injap ekzos.

Kedudukan injap masukan berbeza bagi B16A dan B16B dimana sudut injap masukan B16A adalah pada 60 darjah manakala B16B pula pada 45 darjah. Material yang digunakan pada injap masukan juga berbeza, injap masukan B16B adalah lebih ringan dan kuat.

Apa lagi ? Ada Tuan-Tuan.

Unit pegas injap yang digunakan untuk B16B adalah jenis “Dual-Layered” pada kedua-dua injap masukan dan ekzos.

Ramuan utama enjin ini adalah pada unit Aci Sesondol. Durasi bagi Aci Sesondol B16B ini adalah 243 pada masukan dan 235 pada ekzos.

Sebagai perbandingan, durasi Aci Sesondol B16A adalah 240 darjah untuk masukan dan 227 darjah untuk ekzos. Suapan campuran bahanapi pula diserahkan kepada unit pemancit bahanapi bersaiz 240cc serta unit “Throttle Body” bersaiz 62mm.

Mekanisma VTEC kemudiannya menjadi pelengkap serta menjadi senjata yang amat ampuh bagi menewaskan pesaingnya.

Berikut merupakan nilai pemasaan injap ketika VTEC berfungsi.

Injap Masukan

  • Buka – 18 darjah BTDC
  • Tutup – 45 darjah ABDC
  • “Lift” – 11.5mm

Berikut pula merupakan nilai injap ekzos.

Injap Ekzos

  • Buka – 45 darjah BBDC
  • Tutup – 10 darjah ATDC
  • “Lift” – 10.5mm

Dengan ramuan-ramuan diatas serta talaan daripada pihak Honda, enjin ini mampu menghamburkan kuasa sebanyak 185hp dan daya kilas sebanyak 160Nm ! VTEC berfungsi bermula pada 6,100RPM dan tahap putaran maksimum pula berada pada 9,000RPM. Sangat kuat !

Walaupun mempunyai mekanisma VTEC yang kompleks, apa yang mengejutkan berat enjin ini hanyalah 183kg sahaja. Ringan bukan ?

Walaupun pada akhirnya enjin ini kehilangan status rajanya kepada Nissan SR16VE dan Ferrari F136F (enjin Ferrari 458) sebagai enjin NA paling berkuasa berdasarkan nisbah kuasa per liter, namun itu tidak menghalangnya memegang status lagenda.

Kenapa ?

Kita berbalik kepada keluarga enjin B16. Terdapat 8 jenis enjin dalam keluarga B16. Kebanyakan komponen boleh dipakai dan disalin pada setiap 8 enjin ini.

Sebenarnya bukan itu sahaja, kebanyakan komponen boleh juga dipakai dan disalin pada hampir semua enjin dalam keluarga “B-Series”. Cuba anda lihat sekeliling, berapa ramai pakai blok enjin B20B bersama kepala silinder B16B ? Ramai bukan ? Itulah yang menjadi sebab kenapa enjin ini masih kekal relevan sehingga sekarang. Kata kuncinya adalah “mudah”.

Itu belum lagi cerita modifikasi tahap ekstrem dengan memasukkan “Supercharger” dan juga Turbo.

Komponen-komponen berprestasi tinggi juga bersepah-sepah terdapat di pasaran. Jenama seperti Spoon, Skunk2, Toda, JUN dan banyak lagi. Tinggal pilih je mana yang berkenan.

Jadi inilah dia Tuan-Tuan cerita tentang B16B. Kelahirannya membawa seribu makna kepada dunia automotif dan juga dunia modifikasi. Cerita lagenda ini juga akan kekal malar hijau hingga ke anak cucu kita kelak. Terima kasih Honda !

Tags
Google ads
Back to top button