ENJIN SUPRA 1000HP DARI PAPADAKIS RACING. GUNA ENJIN B58

Setiap kali kita berbicara berkenaan Supra baru, perkara pertama yang dikritik ialah enjin yang dibekalkan oleh BMW tersebut. Enjin B58B30 6 silinder tersebut dikatakan tidak cukup berkuasa kerana ia hanya mampu menghasilkan sekitar 335 brake horse power sahaja. 2JZ dari generasi A80 lebih power kata peminat JDM.

Namun jika anda diberi kelengkapan, mesin, peralatan dan akses yang cukup seperti Stephen Papadakis iaitu pemilik kepada Papadakis Racing angka 1000 kuasa kuda pada crankshaft memang boleh dicapai. Anda cuma perlu tahu dengan jelas bagaimana anda boleh mencapai 1000 kuasa kuda daripada blok enjin B58B30 tersebut

Jadi setelah meleraikan semua enjin Toyota Supra yang baru dibeli, memeriksa semua komponen OEM yang digunakan, Papadakis mula merangka strategi dan beberapa komponen naiktaraf yang sesuai. Mereka sedang memaksa enjin asal menghasilkan 3 kali ganda kuasa.

Antara komponen yang ditukar ialah:

1. Turbo – bagi menghasilkan lebih banyak kuasa, lebih banyak udara perlu dipaksa masuk. Untuk tujuan ini, saiz silinder boleh dibesarkan atau diubah menjadi lebih panjang. Namun kaedah ini akan menyebabkan Electric Arc Wire Spray yang digunakan dalam enjin ini terganggu.

Jadi cara yang paling mudah untuk memaksa udara masuk ialah dengan menggantikan turbo skrol berkembar kepada turbo jenama Garret yang lebih besar. Papadakis memilih untuk menggunakan BorgWerner EFR 9280 (diameter turbo 91mm dan turbin 73.7mm).

Sistem turbo ini memiliki saiz yang besar dan hanya akan menjadi efisyen sekitar 3500 RPM dan keatas sahaja. Namun dalam aplikasi perlumbaan, memang enjin ini akan diperah lebih daripada 3500 RPM

2. Sistem Suntikan Bahan Api – bila lebih banyak udara dibekalkan, lebih banyak petrol yang perlu disuntik ke dalam kebuk pembakaran. Sistem suntikan bahan api terus standard yang digunakan tidak cukup untuk membekalkan lebih banyak petrol.

6 penyuntik dengan kapasiti 2000cc setiap satu telah dipilih untuk membekalkan petrol kepada enjin ini. Tapi yang menjadi cabaran ialah ketika ini, masih tiada pengeluar yang menghasilkan kit sistem penyuntik bahan api dengan saiz 2000cc bagi enjin suntikan bahan api terus.

3. Jadi disebabkan masalah tersebut, Papadakis perlu menggunakan kit suntikan EFI. Cabarannya ialah rongga kemasukan udara OEM adalah dari jenis plastik dengan sistem sejukan udara terbina dalam. Malah komponen ini tidak menyokong sistem penyuntik EFI baru disebabkan enjin ini menggunakan suntikan terus.

Papadakis menggunakan kaedah laser dan 3D printing bagi menghasilkan komponen rongga kemasukan udara yang baru dengan menggunakan aluminium. Selepas komponen tersebut siap, sistem suntikan EFI dipasang pada rongga kemasukan aluminium ini.

4. Bagi memastikan enjin bernafas dengan lebih baik, Papadakis membesarkan sedikit diameter injap kemasukan dan juga ekzos pada semua silinder. Proses ini adalah penting agar proses kemasukan udara baru dan pergerakan keluar gas ekzos dengan lancar.

5. Piston asal OEM digantikan dengan piston khas yang dihasilkan dengan kaedah aluminium forging. Forging atau dalam bahasa melayu, komponen tersebut dipanaskan namun tidak menjadi cair. Dalam keadaan merah, komponen tersebut ditempa melalui kaedah stamping.

Kaedah ini akan menghasilkan komponen yang lebih kuat daripada kaedah casting disebabkan molekul disusun dengan lebih sekata. Selepas piston tersebut ditempa, ia akan diakhiri dengan proses machining bagi menghasilkan bentuk piston yang diinginkan. Piston ini dihasilkan khas untuk projek ini.

Ia disalut dengan bahan perlindungan haba pada bahagian atas dan resin khas pada bahagian tepi untuk mengurangkan geseran.

6. Rod penyambung yang menghubungkan piston dengan aci engkol turut ditukar kepada komponen baru yang dihasilkan melalui kaedah tempaan. Walaupun Papadakis mengatakan rod penyambung asal nampak kuat, tapi dia tidak mahu merisikokan enjin ketika proses ujian kuasa dilakukan.

Rod penyambung ini dihasilkan daripada aloi yang dikenali dengan nama 4330 Chromoly Steel (43% Nickel Chromium Molybdenum dan 30% karbon). Ia ringan namun cukup kuat untuk menahan tekanan yang dihasilkan ketika pembakaran. Sama seperti piston, rod penyambung dihasilkan khusus untuk projek ini.

Selepas disudahkan dengan proses machining, rod penyambung ini diteruskan dengan proses yang dinamakan sebagai cracking. Bahagian bawah dipisahkan kepada dua bahagian untuk dipasangkan dengan alas atau rod bearing bagi mengurangkan geseran antara rod penyambung dengan aci engkol

Komponen enjin OEM yang dikekalkan termasuklah gasket bahagian cylinder head, bearing antara aci engkol dan rod penyambung, kesemua piston ring, dan juga rod penyambung. Unit intercooler asal digantikan dengan unit custom made yang lebih besar. Enjin ini dipasang pada engine stand yang diubahsuai untuk ujian kuasa

Setelah beberapa hari berhempas pulas, pasukan Papadakis Racing berjaya menghasilkan 1034 kuasa kuda pada 6700 RPM dan tork maksima 1232Nm tork pada. Papadakis telah mengubah sistem valve lift pada enjin ini supaya dibuka pada tahap maksimum dan bahan api E85 telah digunakan disebabkan ketahanan bahan api tersebut dari masalah ketukan.

Papadakis juga bersetuju yang enjin ini sebenarnya boleh ditala dengan lebih tinggi dengan syarat rekaan aci engkol perlu diubah dan dihasilkan daripada aloi yang lebih kuat. Agak – agak dah modifikasi ni boleh lawan 2JZ ke? Ke ada yang komen Myvi lagi laju?

Jika anda ada masa, boleh tonton video Papadakis Racing di SINI. Ada 4 video yang boleh tahan panjang, hampir sejam.